Será que não estamos fazendo uma conclusão simplista demais?
Será que a culpa é mesmo da velocidade, e andar a 66 km/h em uma rodovia te torna um psicopata sobre rodas?
Será que a culpa é mesmo da velocidade, e andar a 66 km/h em uma rodovia te torna um psicopata sobre rodas?
Pesquisando mais a respeito, descobri que “velocidade natural” não é conversa de pé-de-chumbo, e que alguns limites de velocidade são artificialmente baixos e podem até aumentar os riscos de acidente.
Para começar, preciso deixar claro que não acho que deveríamos dirigir como maníacos em disparada por qualquer lugar, nem que velocidades altas não são perigosas, mas não é raro encontrar por aí uma rua, avenida ou rodovia com um limite que parece baixo demais para os padrões modernos de segurança.
Veja por exemplo esse trecho rodoviário abaixo, na rodovia Régis Bittencourt (SP-230/BR-116) em Cajati/SP:
Agora compare-o com este, na Rodovia Governador Carvalho Pinto (SP-70), em São José dos Campos/SP:
Agora compare-o com este, na Rodovia Governador Carvalho Pinto (SP-70), em São José dos Campos/SP:
Nos dois casos temos uma via em área rural, com pista dupla separada por canteiro central e acostamento à direita — tecnicamente idênticas, portanto. Mas a primeira tem o limite de 80 km/h, reduzido para 60 km/h em um trecho mais sinuoso à frente, enquanto a outra tem o limite de velocidade mais alto do país (120 km/h) e é reduzido para 80 km/h em em uma curva mais acentuada alguns quilômetros adiante — onde há um radar pronto para flagrar os motoristas que têm carros modernos e são capazes de fazer curvas a 90 km/h.
Por que dois trechos tão semelhantes têm velocidades tão diferentes? Por que uma delas permite que se viaje em velocidades do século 21 enquanto a outra mantém os limites da época em que não havia duas pistas?
Para entender melhor, vamos ver algo que muita gente queria saber mas não tinha para quem perguntar.
Como são definidos os limites de velocidade?
O ponto de partida para a definição do limite da via é a observação da velocidade operacional. A velocidade operacional é a velocidade abaixo da qual circulam 85% dos motoristas quando condicionados apenas pelos elementos do ambiente viário, sem limites impostos.
Um exemplo é que acontece no estacionamento dos shoppings, onde se dirige naturalmente devagar mesmo sem placas de limite, sem fiscalização e sem estar procurando uma vaga. Ali os elementos que condicionam o comportamento do motorista, são os pedestres, crianças, carros indo e vindo pelos corredores, e entrando e saindo das vagas. Ao perceber esses elementos, o motorista adota instintivamente um comportamento defensivo, e assim anda em velocidade baixa. Ficou claro? Então vamos em frente.
Com a velocidade operacional definida, seguem-se então estudos de engenharia sobre o sistema viário e o ambiente do tráfego, que analisam o volume de tráfego de veículos, pedestres e ciclistas; as condições geográficas e climáticas da região; a largura da via e do acostamento; a função/propósito da via, as condições de visibilidade baseadas em fenômenos naturais recorrentes e no relevo (que define as curvas verticais e horizontais), interseções, confluências e acessos de veículos, além de zonas de risco como escolas e áreas de alta densidade populacional, e até mesmo os padrões de segurança estabelecidos por lei para os automóveis. Esses estudos determinarão se os limites podem ser superiores à velocidade operacional da via, ou devem ser inferiores por questões de segurança.
O método da velocidade operacional é mais aplicado na Europa, enquanto Austrália e EUA usam os estudos de engenharia e até fatores como redução da demanda por combustível e nível de emissões — o caso mais conhecido aconteceu em 1973, quando o congresso americano determinou o limite de 55 mph (89 km/h) como medida de economia de combustível diante da Crise do Petróleo.
E no Brasil? Como são definidos os limites?
Veja o que a especialista Lúcia Maria Brandão, Mestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, falou sobre os limites no Brasil em uma entrevista ao site da fabricante de equipamentos de fiscalização Perkons:
“No Brasil não há um método consagrado para definição do limite de velocidade de circulação viária. (…) Infelizmente, cada órgão de trânsito com circunscrição sobre a via define os limites de velocidades sem critério prévio. E não há nenhum órgão que vá aferir se o limite de velocidade de circulação estabelecido para cada trecho de via é seguro para seus cidadãos.”
Como Lúcia mencionou, não há apenas um método, e quase sempre os limites aplicados são os valores padrão dispostos como referência no Código de Trânsito Brasileiro de acordo com o tipo da via — 110 km/h para rodovias, 60 km/h para estradas, 80 km/h para vias rápidas, 20 km/h para vias locais etc —, sem muita clareza sobre os critérios adotados.
A ausência de um órgão que verifique a adequação dos limites, também resulta em algo que vem acontecendo com alguma frequência ultimamente: a redução dos limites em nome de uma suposta segurança que não chega nunca, como mostram os números de vítimas fatais cada vez maiores.
A redução dos limites quase sempre vem acompanhada de radares eletrônicos — nunca de fiscalização ostensiva por agentes de carne e osso, muito mais eficientes por serem capazes de flagrar infrações que os radares não conseguem. Assim, temos um número de multas cada vez maior (e consequentemente recordes de arrecadação), mas nenhuma melhoria significativa na segurança viária em geral. Pior: a fiscalização por radares tornou-se tão presente, que as pessoas estão parando de encarar outros fatores de alto risco como algo perigoso. O motorista anda no limite, mas não larga o celular e ignora o ciclista à direita. Tem como melhorar a segurança?
Talvez você esteja louco para rolar a tela até os comentários e dizer que a “indústria da multa” é alimentada pela matéria-prima composta de motoristas infratores. Em parte, sim. Mas responda para si mesmo apenas uma pergunta: qual o limite do tolerável quando se trata de reduzir os limites de velocidade? Veículos parados não causam/sofrem acidentes, mas que sentido isso faria?
Veja o que diz, a engenheira Lúcia na mesma entrevista mencionada nos parágrafos acima:
“Se a velocidade estabelecida para uma via, que não apresenta condicionantes de entorno que exijam sua redução, for menor que a velocidade operacional, certamente haverá muitas infrações e acidentes. Mas, nesse caso de fato não há um mau comportamento dos motoristas. É uma liberalidade do responsável pela via em limitar a velocidade muito abaixo que a velocidade operacional, que é considerada segura.”
Em palavras fáceis, ela quis dizer que se não houver nada que exija a redução da velocidade operacional (como uma escola ou faixa para bikes) e o limite imposto for mais baixo que ela, há mais chances de haver infrações e acidentes nesse trecho.
As infrações se devem à velocidade operacional combinada a um comportamento padrão de motoristas observado por vários estudos como este, do departamento de estradas de British Columbia, no Canadá, que indica que os motoristas trafegam à velocidade em que consideram seguras mesmo que haja limites de velocidade impostos — sejam eles maiores ou menores que a velocidade considerada razoável.
Mas por que alguém iria impor um limite de velocidade muito abaixo da velocidade operacional se isso resulta em infrações e acidentes?
Talvez este exemplo ajude a clarear as coisas. Veja este trecho da rodovia Raposo Tavares (SP-270), próximo ao km 41:
Trata-se de uma descida que termina em curva onde as mudanças de faixa são proibidas, mas com acostamento, guard rail, uma longa subida adiante e um radar convenientemente instalado na saída da curva (o ponto de reaceleração para encarar a subida). Se a ideia é prevenir acidentes, o que deve ser baixa é a velocidade de entrada na curva, não a de saída. Mais além: será mesmo que os carros modernos (a frota brasileira tem idade média de oito anos) não conseguem vencer uma curva dessa a 80 km/h?
Agora compare com esta outra descida na rodovia Floriano Rodrigues Pinheiro (SP-125) em Campos do Jordão/SP:
O mesmo limite de velocidade, mas condições diferentes: não há guard-rails (atrás da vegetação há um barranco de 50 metros), não há faixa dupla para a descida, não há mureta separando os sentidos opostos, e a descida continua por cerca de 20 km. Também não há radares para garantir que todos dirijam dentro dos limites de segurança.
Será mesmo que estes dois trechos têm a mesma velocidade operacional e as mesmas condições de entorno para terem o mesmo limite de velocidade? Por que só uma delas (a mais movimentada) tem um radar para garantir a velocidade “segura”?
Quando a velocidade se torna um fator de risco?
Respondendo de modo direto: quando ela é inadequada às condições de trânsito. Estamos acostumados a falar sempre em “excesso de velocidade”, o que dá a impressão de que somente as altas velocidades são perigosas, mas você não precisa estar acima dos limites para ter uma situação de risco — é por isso que nosso código de trânsito prevê uma velocidade mínima para cada tipo de via.
Como vimos mais acima, quando o limite imposto for baixo demais para as condições (e não houver fiscalização ostensiva), a maioria dos motoristas viajará em velocidades superiores ao limite, enquanto alguns poucos irão respeitar o limite — por obediência às leis, ou por achar que aquela é a velocidade natural para sua viagem.
O risco, contudo, não é a infração dos limites, e sim as diferenças de velocidade resultantes desse comportamento observado. Imagine uma multidão de pessoas caminhando na mesma velocidade quando, repentinamente, uma delas para. A multidão “atropela” a pessoa que parou, não é mesmo? Agora substitua “pessoas” por “carros” e o conceito ficará mais claro.
Quem explica isso é o estudo publicado por David Solomon em 1964 nos EUA, conhecido como “Crash Risk Curve”, que pesquisou a relação entre a velocidade média e os índices de colisões.
Solomon observou mais de 10.000 carros e seus motoristas e como as condições de veículo, via e outros motoristas afetam as chances de acidentes. Ele descobriu que a probabilidade de se envolver em um acidente em relação à velocidade forma um gráfico em U, no qual as velocidades mais próximas do ponto médio (velocidade média) são aquelas onde há menos chances de acidentes. Quanto mais as velocidades se afastam deste ponto médio — seja para cima ou para baixo —, maior o risco de acidentes.
Note que a variação de 20 mph abaixo do ponto médio (zero) tem mais chances de acidentes do que uma variação de 20 mph acima do ponto médio
Colocando em prática: se em uma rodovia com velocidade média (operacional) de 85 km/h for estabelecido um limite de 50 km/h, quem trafegar a 50 km/h, ele se tornará um elemento de risco para aqueles que transitam a 85 km/h, pois ele estará muito abaixo da velocidade média da via. Foi por isso que quase tive um ataque cardíaco quando, na Via Dutra, o motorista à minha frente reduziu para 20 km/h por não ter entendido a sinalização do novo acesso à cidade. Se um carro a 100 km/h nos acertasse em cheio, a culpa seria do excesso de velocidade?
Da mesma forma, uma moto trafegando a 70 km/h no “corredor” de carros parados ou a 30 km/h, tem mais chances de se envolver em um acidente do que andando em comboio a 30 km/h ou a 70 km/h. Você ficaria surpreso ao saber que 41% das 42.000 mortes anuais no trânsito brasileiro são resultantes de acidentes com motocicletas?
Não estou dizendo que andar devagar é perigoso, nem pregando que devemos acelerar o máximo possível. O que pretendo aqui é esclarecer que nem todos os limites impostos estão corretos e nem sempre a redução dos limites traz segurança. O enfoque da segurança deve estar na adequação dos limites à velocidade operacional, como mostra, mais uma vez, a engenheira Lúcia Brandão na mesma entrevista à Perkons:
Assim, tendo em vista a importância da velocidade operacional para a definição da velocidade regulamentar (limite) para a via (…), é importante identificar como as características gerais da geometria viária afetam a velocidade operacional. (…) Esta identificação contribui para o estabelecimento de velocidades limites mais realistas e que possam assim ser mais naturalmente obedecidas pelos usuários e, com isso, reduzir o número e a severidade dos acidentes em rodovias causados pelo fator velocidade.
O que acontece quando você aumenta o limite de velocidade?
Bem, pode parecer fora de lógica para muita gente, mas em certos casos aumentar o limite de velocidade é a coisa mais segura a se fazer.
Se você pegar o estudo Parker, publicado nos EUA pela Federal Highway Administration em 1997, com o título “Os Efeitos do Aumento e da Redução dos Limites de Velocidade em Trechos Rodoviários Selecionados”, no qual os limites foram aumentados e reduzidos em todo o território americano e teve uma amostragem de 1,6 milhão de carros, a velocidade dos carros não teve grande variação (mais uma vez, a velocidade operacional dando as caras), mas os acidentes aumentaram quando os limites foram reduzidos, e diminuíram 11,3% onde eles foram aumentados.
Como resolver o problema, então?
Já reparou o comportamento dos motoristas diante de um posto da Polícia Rodoviária? Se você quer que as pessoas reduzam a velocidade, coloque uma viatura na borda da pista, bem visível e com vários agentes ao redor.
O problema é que quando isso acontece, as pessoas reduzem a velocidade e isso não gera arrecadação. Além disso, em vez de investir em “efetivo” como se diz no jargão policial, os governos preferem comprargadgets como pardais e lombadas eletrônicas, que fazem uma fiscalização incompleta e acabam levando muitos departamentos de trânsito a um sucateamento funcional pela defasagem do número de funcionários.
Quem tem menos de 25 anos nunca viu uma cena dessa
A culpa também é nossa: a maioria dos condutores brasileiros não sabe identificar condições adversas que exigem a redução da velocidade. Ou seja: não sabemos a hora de tirar o pé.
Isso é resultado de dois fatores: o primeiro, é a fiscalização punitiva como substituta da orientação das autoridades. A fiscalização tem finalidade educativa e reforça as referências de certo e errado — as leis, nesse caso (é por isso que em inglês ela é chamada de “law enforcement“, ou “reforço da lei”).
O outro é a falta de qualidade do processo de habilitação e treinamento dos condutores no Brasil, que, segundo especialistas, não é suficiente para formar bons motoristas e motociclistas. Há uma relação direta entre a qualidade da formação dos condutores e o número de acidentes fatais. No Reino Unido, onde a taxa de mortes no trânsito é a menor por 100.00 habitantes, por exemplo, o candidato a motorista precisa passar por cinco tipos diferentes de testes, que vão da legislação de trânsito à identificação de fatores de risco no trânsito. Na Dinamarca, um dos países com a menor taxa de mortalidade por bilhão de quilômetros rodados, os candidatos precisam ser aprovados em um teste de controle do carro em condições adversas, como gelo sobre a pista.
Além de tudo isso, há a questão da noção de impunidade e a falta de severidade das leis em casos de acidentes fatais causados por imprudência. O caso do ex-deputado Fernando Ribas Carli Filho é emblemático: ele estava embriagado e causou a morte de dois jovens ao colidir seu Passat Variant a 190 km/h contra o Honda Fit das vítimas. Isso aconteceu em 2009 e até hoje o julgamento não aconteceu.
Não é apenas a velocidade
Outro reflexo da formação dos condutores é que 30% dos acidentes fatais nos países desenvolvidos têm relação com a velocidade inadequada, e no Brasil chega a 50%.
Certo. Considerando que 42.000 pessoas morrem por ano no trânsito brasileiro, se hipoteticamente nenhum acidente tivesse a velocidade inadequada como fator de risco, ainda teríamos 21.000 mortes por ano, número suficiente para manter o Brasil no top ten de mortes no trânsito.
Assim, não é preciso base estatística, técnica ou acadêmica para concluir que há outros fatores de risco tão letais quanto acelerar demais no lugar errado. Segundo uma pesquisa recente do Ministério da Saúde, 21% dos acidentes de trânsito no Brasil estão relacionados ao consumo excessivo de álcool (e quaisquer outras substâncias que afetam o sistema nervoso central), que provoca alteração da percepção, e por sua vez afeta o senso de julgamento e a capacidade de reação do motorista.
Sim, a embriaguez pode levar o motorista a acelerar a uma velocidade inadequada e se envolver em um acidente, mas nesse caso, teria sido a velocidade ou a incapacidade do motorista de dominar o carro resultante do consumo de álcool? Ele não poderia por exemplo furar um semáforo vermelho ou passar reto em uma curva?
Outro fator que agrava as estatísticas do trânsito brasileiro é um assunto polêmico, que já tratamos por aqui antes: a segurança dos carros. No começo deste ano a Associated Press publicou um estudo que apontava a falta de segurança dos carros brasileiros como um dos principais responsáveis pelos índices de fatalidades no trânsito. Embora a nossa frota seja relativamente nova, com idade média de oito anos, a segurança deles é obsoleta. Airbags e ABS serão obrigatórios somente no próximo ano e os testes de impacto da LatinNCAP mostraram que a estrutura, enfraquecida pela economia em escala proporcionada pela redução de pontos de solda em alguns modelos, também não é das melhores.
Talvez seja essa a diferença de 20% do número total de mortes por velocidade inadequada em relação aos países desenvolvidos, mas é difícil precisar pois o Brasil não tem estatísticas oficiais a respeito.
O resultado
Com fiscalização deficiente, falta de educação e preparação adequada, e leis ultrapassadas passíveis de (des)interpretações, sobram brechas para livrar a cara dos verdadeiros criminosos motorizados, enquanto o cidadão que está viajando em segurança com a família é punido por um “excesso” declarado pela arbitrariedade e flagrado por uma máquina burra.
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