Uso de cinto de segurança salva vidas

ACONSELHAMENTO DO USO DE CINTO DE SEGURANÇA PELAS SEGURADORAS

- No Brasil, menos de 5% dos passageiros do banco traseiro usam cinto de segurança.

- De cada 10 vítimas socorridas em acidentes de trânsito, três não estavam com o cinto no banco traseiro.

- O uso do cinto pelos passageiros do banco traseiro reduz o risco de morte em 25%.

- Se o passageiro de trás está sem o cinto, em uma batida ele pode voar contra os bancos dianteiros, causando prejuízos ao coração, pulmão e costelas de quem está nos assentos da frente.

- O peso de uma mulher de cerca de 50 quilos sentada no banco de trás equivale a 2,5 toneladas em uma colisão a 60 km/h. Imagine o que pode acontecer com quem está no banco da frente se essa passageira não estiver com o cinto.

- Motoristas que dirigem usando cinto têm risco de morte reduzido em 50% em um acidente. E a probabilidade de morte do passageiro do banco dianteiro em uma batida reduz em 45%.

- Quem não usa cinto de segurança tem maiores chances de ter traumatismo craniano em uma colisão, pois tem aumentam as chances de a pessoa bater com a cabeça no teto do carro.

FONTE: Caixa Econômica Federal

HISTÓRICO DO USO DE CINTO DE SEGURANÇA

 1930 – Vários médicos dos EUA colocam cintos em seus próprios carros e advertem os fabricantes a inseri-los em todos os carros novos .

1954 – A Sports Car Club of America exige cintos de segurança para os motoristas participantes.

1955 – A Society of Automotive Engineers ( SAE ) nomeia uma Comissão de cintos de segurança para veículos automotores.

1956 – Volvo comercializa um cinto de 2 pontos cruzado no peito em diagonal como um acessório. Ford e Chrysler oferecem cintos de segurança na frente como uma opção em alguns modelos. A Ford começa uma campanha publicitária baseada em segurança de 2 anos, concentrando-se fortemente em cintos de segurança.

1957 – Volvo fornece âncoras para cintos diagonais de 2 pontos na frente.

1958 – Nils Bohlin, engenheiro de projeto da Volvo na Suécia , patenteia os ” Princípios de sistemas de retenção adequados para os ocupantes do carro”,  mais conhecido como um cinto de segurança de três pontos. O dispositivo compreende duas alças, uma alça de colo e alça de ombro. A Volvo fornece âncoras para cintos diagonais de 2 pontos na parte traseira.

1959- Volvo apresenta cinto de 3 pontos na frente como padrão na Suécia.

1961 – A SAE padroniza os cintos de segurança dos Estados Unidos . A Associação de Normas e Questões da Austrália padroniza os ” cintos de segurança de montagens chicote ” .

1962- Fabricantes norte-americanas fornecem âncoras do cinto de segurança em popa frente como padrão.

1963 – Volvo apresenta cinto de 3 pontos na frente como padrão nos EUA. A SAE revisa o padrão.

1964 – Mais fabricas norte-americanas começam a fornecer cintos de segurança em posições de assento laterais e na frente .

Os estados de Victoria e South Australia, na Austrália exigem âncoras do cinto de segurança nas posições laterais da frente em carros.

1965 – Departamento de Comércio dos EUA questiona a primeira norma cinto de segurança (padrão adotado SAE ). A SAE revisa o padrão. Alguns fabricantes dos EUA fornecer retratores de bloqueio automático ( ALRs ) em cintos de segurança dianteiros.

1966- Regulamento suecos proíbem completamente o cinto de 2 pontos atravessado no peito em diagonal em assento ao lado de uma porta e o tipo Y de 3 pontos.

1967 – Um estudo da Society of Automotive Engineers da UCLA leva a pedidos de cintos de segurança de dois pontos , assentos highback e outras estratégias de proteção dos ocupantes de ônibus escolares. A Volvo apresenta cinto de 3 pontos na parte traseira como padrão em alguns mercados . A Grã-Bretanha exige 3 pontos em posições laterais da frente . South Australia exige cintos de segurança em lugares laterais da frente.

1968 – A Volvo fornece afastadores de bloqueamento de emergência (ELRs) como padrão na frente, na Suécia. A Grã-Bretanha exige retrofit de cintos de 3 pontos na frente em carros mais novos . O cinto de 3 pontos é agora a legislação em os EUA .

1969- Suécia exige cintos de 3 pontos nos assentos dianteiros. A Volvo oferece cinto de 3 pontos na parte traseira como padrão em todos os mercados. A Mercedes -Benz acrescenta cinto de 3 pontos em bancos laterais traseiros como padrão em todos os mercados . O Japão exige cintos de segurança dianteiros e traseiros. A Austrália exige cintos de 3 pontos nos bancos laterais da frente para todos os carros registrados desde 1965.

1970 – Suécia exige correias na parte. Victoria, na Austrália exige cintos de 3 pontos, à frente e atrás e uso obrigatórios, dianteiro e traseiro.

1971 – New South Wales, na Austrália,  exige o uso de cintos de segurança. A volto oferece ELRs como padrão em todos os mercados.

1972- Última lei estadual australiana que requer o uso de cinto, na frente e traseira, entra em vigor 1 de Janeiro. Nova Zelândia exige o uso de cinto, frente e traseira. Alemanha exige cintos de 3 pontos, frente e traseira.

1973 – Mercedes -Benz oferece ELR em cintos de 3 pontos em carros grandes (S- class) .

1974- Mercedes -Benz oferece ELR em cintos de 3 pontos em ( Série 300) carros de médio porte . Suécia exige ELR em cintos nos bancos dianteiros. NHTSA exige cintos de 3 pontos (ou seja , alças não destacáveis ​​) em posições laterais da frente. Carros americanos oferecem ELRs  em cintos de ombro laterais da frente.

1975- Suécia requer cintos ELR de 3 pontos na parte traseira ; obrigatório o uso na frente por pessoas de 15 anos ou mais. (Na Suécia, o efeito do último par de requisitos anos é a metade do número de feridos graves em acidentes).

1979 A França obriga o uso de cintos de segurança na traseira : ou três cintos de colo ou 3 pontos em posições de popa e cinto de segurança no centro (a maioria dos fabricantes optam última opção) . Nova Zelândia exige cintos de 3 pontos em posições laterais da frente e de trás .

1980- Mercedes -Benz oferece airbag para o motorista e almofada de joelho, e pré- tensionador em todos os cintos de 3 pontos .

1981- NHTSA rescinde requisitos para a eventual instalação de sistemas de retenção passiva.

1983 – Saab apresenta 3 pontos na parte traseira em todos os modelos vendidos em os EUA ( tinha fornecido por anos na Escandinávia e Europa).

1984 – Áustria torna obrigatório usar cinto na parte traseira para carros com homologação de veículos a partir de janeiro de 1984 (banco da frente uso obrigatório desde julho de 1976). A Alemanha faz uso do cinto de segurança traseiro obrigatória em carros fabricados desde maio de 1979 (uso obrigatório em frente desde janeiro de 1976). Sete das 10 províncias do Canadá começam a exigir que ocupantes de veículos em movimento usem o conjunto de sistema de cinto disponível.

1985 – Noruega faz com que o cinto de segurança traseiro seja de uso obrigatório em veículos matriculados a partir de janeiro de 1984 (banco da frente uso obrigatório desde setembro de 1975). Nova York faz obrigatório usar cinto na frente e atrás (na parte traseira para pessoas com 10 anos ou mais).

1995- Grã-Bretanha exige cintos de segurança em mini- ônibus utilizados no transporte escolar.

1996 – Comissão Econômica da Europa aprova alterações a três diretivas relativas a: [1 ] cintos de segurança , [2 ] fixações de cintos de segurança , e [3] a força do assento de mini automóveis e automóveis médios e grandes. Requer cintos de 3 pontos em todos os assentos em microônibus (veículos de menos de 3,5 toneladas) e pelo menos cintos de 2 pontos.

 

A ONU E A CAMPANHA MAKE ROADS SAFE

 A Assembleia Geral reconheceu os acidentes de trânsito como problema de saúde global e convocou os chefes de Estado a implantar políticas de redução de acidentes Uma triste estatística que resulta em cerca de 1,3 milhão de vítimas fatais a cada ano. Os dados alarmantes da Organização Mundial da Saúde (OMS) e da campanha Make Roads Safe, fizeram com que a Organização das Nações Unidas (ONU) proclamasse os próximos dez anos (2011-2020), uma Década de Ação pela Segurança Viária em sua Assembleia Geral, realizada em 2 de março de 2011.

 A Década de Ação pela Segurança Viária foi considerada uma grande vitória da Make Roads Safe, que tem George Robertson, ex-secretário geral da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), como presidente de sua comissão. A organização encabeçou o movimento para levar os acidentes de trânsito à pauta da ONU. Após reunir milhões de assinaturas ao redor do planeta, a organização conseguiu que fosse realizada a Primeira Conferência Interministerial Global sobre o tema, em Moscou, em novembro do ano passado. O documento elaborado na Conferência foi agora aprovado na Assembleia da ONU.

 A Resolução aprovada descreve o número de mortos e feridos no trânsito como um grande problema de saúde pública que, se não for combatido, pode afetar o desenvolvimento sustentável de muitos países. Principalmente porque nos países de baixa renda acontecem 90% das mortes no trânsito.

 Segundo a OMS, US$ 518 bilhões são gastos anualmente com acidentes de trânsito. Desse total US$ 65 bilhões em países de baixa e média renda, entre eles o Brasil. Valor que supera e muito a ajuda financeira para o desenvolvimento dessas nações. As despesas com a violência no trânsito giram entre 1 e 1,5% do Produto Interno Bruto (PIB) de países como o nosso.

 A violência no trânsito mata mais crianças entre 5 e 14 anos em todo o mundo do que a AIDS ou Malária, além de ser a principal causa da morte de jovens entre 15 e 29 anos. Os principais assassinos são fáceis de identificar: vias mal projetadas que não separam pedestres e veículos; a falha das autoridades em leis que regulem a velocidade; bebida e direção; a falta do uso do cinto de segurança e de capacetes. Não é uma ciência espacial, declarou Robertson em artigo publicado no jornal inglês The Time.

 A Década de Ação pela Segurança Viária traça diversas diretrizes e atitudes para solucionar questões simples como o não uso de capacete por motociclistas, a ausência de faixa de segurança para pedestres, entre outros. De acordo com os especialistas, se as atitudes previstas forem tomadas mais de 5 milhões de vidas poderão ser salvas até 2020.

 No Brasil

 As tristes estatísticas das mortes no trânsito também incluem o Brasil. Em 2011, 43.256 pessoas morreram vítimas de acidentes de trânsito, de acordo com dados do Ministério da Saúde.  Em 1999 as vítimas não chegavam a 30 mil. Os dados confirmam o temor dos líderes globais de que as mortes em países em desenvolvimento tendem a crescer, se nenhuma atitude for tomada. Motivadas pelo aumento do poder aquisitivo e o consequente crescimento da frota de veículos automotores. De acordo com uma projeção do Instituto Avante Brasil, se continuarmos no mesmo ritmo, em 2050 haverá 183.785 mortes no trânsito.

 Assim como no resto do planeta, no Brasil as maiores vítimas são pedestres, ciclistas e motociclistas que, juntos, representam mais de 50% das mortes. Apesar do grande número de mortes, diferentemente de países da Comunidade Europeia, o Brasil não tem uma meta para a redução dos acidentes e nem uma verba fixada para programas de prevenção, de acordo com relatório da OMS.

 A implantação de um plano já é prevista no Código de Trânsito Brasileiro, por meio de dois instrumentos: a Política Nacional de Trânsito e o Programa Nacional de Trânsito. A política que contém as diretrizes foi estabelecida pela resolução CONTRAN n.º 166/04. Entretanto, o programa, até agora não foi elaborado. Ou seja, ainda não foram definidas ações coordenadas, com divulgação de estatísticas confiáveis, metas e prazos de redução de vítimas e acidentes.

 FALTA DE CINTO DE SEGURANÇA É A TERCEIRA INFRAÇÃO MAIS COMETIDA

 Segundo dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf), divulgados nesta terça-feira, a falta do uso do cinto de segurança é a terceira infração mais cometida por veículos fora do estado de emplacamento. O Renainf, coordenado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), registrou de janeiro 2004, quando o sistema começou a ser implantado no país, até julho de 2010,  22.780.514 infrações de trânsito. A infração pela falta do uso do cinto de segurança fica atrás apenas das infrações de excesso de velocidade (9.834.097) e ultrapassagem pela contramão (1.168.189). De janeiro de 2004 até julho de 2010 foram 978.870 infrações pela falta do cinto em todo o país.