Crimes estão diminuindo… nos países desenvolvidos

LUIZ FLÁVIO GOMES, jurista e coeditor do portal atualidades do direito.com.br. Estou ao vivo no portal e TVAD*.

De acordo com a revista The Economist (20/7/13), no ano passado (2012), foram registrados apenas 69 assaltos a bancos, empresas e correios na Inglaterra e no País de Gales, em comparação com 500 por ano na década de 1990. Em 1990, cerca de 147 mil carros foram roubados em Nova York. No ano passado, menos de 10.000. Em 1997, 400 mil carros foram roubados na Inglaterra e no País de Gales, em 2012, essa cifra caiu para 86 mil. Na Holanda e na Suíça traficantes de rua e prostitutas foram expulsos dos centros urbanos; viciados são agora homens idosos, muitas vezes alcoólatras, vivendo em albergues estaduais. Em países como a Lituânia e a Polônia, os gangsteres que antes costumavam traficar pessoas e drogas, hoje atuam em atividades menos violentas, como fraude.

O artigo aponta que não existe uma única causa da queda, mas sim, vários fatores que coincidiram. As sociedades ocidentais estão envelhecendo, e a maioria dos crimes é cometida por homens jovens; o policiamento melhorou muito nas últimas décadas, especialmente em grandes cidades como Nova York e Londres, fortalecidos pelo uso de computadores para analisar a incidência de crime. Em algumas partes de Manhattan essa técnica ajudou a reduzir a taxa de roubo em mais de 95% e a epidemia de crack e heroína parece ter desaparecido. O maior fator pode ser, simplesmente, que as medidas de segurança melhoraram (ou seja, prevenção secundária, que cria dificuldades para o crime).

Imobilizadores de carro acabaram com o joyriding (roubo de carro sem uma finalidade específica, por diversão); vidros à prova de balas, seguranças e dinheiro marcado, ajudaram na queda dos assaltos a bancos; alarmes e bancos de dados de DNA aumentaram a chance de um ladrão ser pego; roubos caíram devido ao barateamento dos aparelhos eletrônicos. Mesmo pequenas lojas agora investem em câmeras de CCTV e etiquetas de segurança. Alguns crimes agora parecem muito arriscados, e isso é importante porque, como mostram as pesquisas criminológicas, o principal impedimento para o crime é o medo de ser pego.

Muitos conservadores podem pensar que esta lista omitiu o principal motivo da queda na criminalidade: penas mais duras de prisão. Um em cada cem adultos americanos se encontra encarcerado. Isso obviamente teve algum efeito, já que um jovem na prisão não pode roubar o seu carro, mas se as penas mais pesadas fossem a causa da queda da criminalidade, o crime não estaria caindo na Holanda e Alemanha, que reduziram suas populações carcerárias nos últimos anos. A população carcerária de Nova York foi reduzida a 1/4 desde 1999, e ainda assim, sua taxa de criminalidade caiu mais rápido do que o de muitas outras cidades.

Punições severas, ou longas sentenças obrigatórias para determinados crimes, são cada vez mais contraproducentes. As prisões americanas estão cheias de homens idosos, muitos dos quais já cumpriram suas penas e usuários de drogas não-violentos, que estariam em  melhores condições se estivessem em tratamento. Na Califórnia, estado pioneiro da sentença obrigatória, mais de um quinto dos presos tem mais de 50 anos de idade. Manter cada um dos presos ali dentro custa 47.000 dólares por ano (quase o mesmo que um lugar na Universidade de Stanford). E porque a prisão salienta punição ao invés de reabilitação, o que mais resta do problema do crime é realmente a questão de reincidência. Na Inglaterra e País de Gales, por exemplo, o número de réus primários caiu 44% desde 2007. O número daqueles com mais de 15 condenações aumentou.

Os países que agora estão comemorando a diminuição dos crimes já fizeram o que o Brasil nunca fez: uma política social inclusiva sistemática. Isso significa prevenção primária. De outro lado, eles jogaram muito dinheiro na prevenção secundária (obstáculo para o cometimento do delito, com mais segurança, mais medidas protetivas, mais vigilância etc.). Nós, nem cuidamos da prevenção primária (condições socioeconômicas menos desiguais), nem da prevenção secundária (obstáculos à prática do crime). Aliás, pouquíssima atenção damos para a prevenção. Nossa política joga toda energia na repressão. Prende muito e, com isso, gera muita reincidência (porque também não cuidados da prevenção terciária, que consiste na recuperação do preso).

Diante de tantos equívocos na nossa política criminal, destacando-se, dentre eles, a demagogia dos políticos, que só sabem aprovar novas e ineficazes leis penais em todo momento, o resultado não poderia ser outro: todos os crimes estão aumentando.

Mortes no trânsito: Veja “chocou”, mas errou nos números

LUIZ FLÁVIO GOMES, jurista, diretor-presidente do Instituto Avante Brasil e coeditor do Portal e TV Atualidades do Direito.

 

Em muitos países europeus a tática propagandística para a redução do número de mortes no trânsito é o “choque” gerado por vídeos rápidos e frases de grande impacto. Veja adotou essa técnica, mas exagerou nos números. Ao contrário do que ela afirmou (Veja de 7/08/13), o número de mortes no trânsito, no ano de 2012, não chegou a 60.752. Isso é mentira. Mas chamar atenção para o problema (como ela fez) é muito importante. A reportagem “Assassinos ao volante: as mortes no trânsito no Brasil já superam os crimes de homicídios” utilizou uma metodologia equivocada, fazendo uma comparação entre os números do DPVAT  e do Datasus, órgão do Ministério da Saúde responsável por sistematizar as estatísticas nacionais sobre mortes.

 Os números da Seguradora Líder/DPVAT dizem respeito às indenizações pagas por sinistros de morte ocorridos no período ou em anos anteriores, respeitando o prazo prescricional de três anos.  Das 60.752 mortes indicadas pela Veja, para o ano de 2012, muitas podem ter ocorrido nos anos anteriores, tirando a consistência da informação divulgada. Em nota de esclarecimento dos dados ao Instituto Avante Brasil, a assessoria da Seguradora Líder afirmou por email que:

 “As estatísticas divulgadas pela seguradora Líder-DPVAT no boletim estatístico, trimestral, contemplam as indenizações pagas no período de referência, relativas aos sinistros ocorridos no período e em anos anteriores, logo essa informação não se altera, pois está associada aos pagamentos realizados no período. Já a informação relacionada à ocorrência de sinistros irá variar (crescer) ao longo dos períodos, pois seu registro depende da reclamação/aviso do beneficiário junto a uma seguradora consorciada, e que pode ocorrer em até 3 anos da data do acidente, logo está associada ao aviso do sinistro. Pelos nossos registros de avisos de sinistros de morte (acidentes com vítima fatal), verificamos que, na média brasil, 70% dessas ocorrências do ano de 2012 foram reclamadas/avisadas no ano do acidente, ou seja, em 2012.”

 Em 2012 não ocorreram 60.752 mortes. Cerca de 70% delas (mais de 42 mil mortes), sim. Mas isso já é uma calamidade insuperável. Confira a tabela de sinistros indenizados no âmbito do seguro DPVAT, por ano de indenização:

Ano de indenização do sinistro	Sinistros de Morte	Sinistros de invalidez permanente	Sinistros de despesas com assistência médica		Total
2002	37.018	16.280	41.306		94.604
2003	34.735	16.929	56.087		107.751
2004	34.591	22.391	61.538		118.520
2005	55.024	31.121	88.876		175.021
2006	63.776	45.635	83.707		193.118
2007	66.838	80.333	104.959		252.130
2008	57.116	89.474	125.413		272.003
2009	53.052	118.021	85.399		256.472
2010	50.780	151.558	50.013		252.351
2011	58.134	239.738	68.484		366.356
2012	60.752	352.495	94.668		507.915

De se notar que o ano de pagamento não corresponde necessariamente ao ano da ocorrência da morte. Por exemplo, o crescimento importante dos sinistros pagos em 2005, 2006 e 2007 corresponde, em parte, à liquidação de sinistros atrasados. Das 60.752 indenizações pagas em 2012, cerca de 42 mil mortes foram avisadas/reclamadas no período; o restante das indenizações seriam referentes a pagamentos de anos anteriores que foram reclamados apenas em 2012.

O correto seria fazer a análise apenas das indenizações pagas por morte nos anos relacionados, apontando crescimento ou queda, tipo de indenizações pagas, ranking de causa. Nesse sentido, fazer uma comparação com o Datasus, que registra o número de vítimas de mortes no trânsito, ocasionaria um erro metodológico grave para uma análise imparcial da situação.

Solicitamos ao Observatório Nacional de Segurança Viária, responsável pelos dados levantados na pesquisa encomendada pela revista Veja, um esclarecimento sobre qual a metodologia usada para tal comparação e os resultados da pesquisa, contudo o Observatório declarou que se encontra em uma rotina de reuniões de eventos importantes, e solicitou que entrássemos em contato em outro momento.

 

Os números oficiais do Datasus

 Segundo um levantamento feito pelo Instituto Avante Brasil, com dados do Datasus, na última estatística divulgada pelo Ministério, o número de mortes no trânsito do Brasil em 2011 teve aumento de 1%.  Em 2010, esse número que tinha chegado a 42.844 mil mortes no trânsito, em 2011 alcançou 43.256, Em cada grupo de 100.000 habitantes, 22,6 pessoas morreram em consequência do trânsito. O Brasil, portanto, está atrás do Catar (30,1/100 mil), El Salvador (23,7), Belize (23,6) e Venezuela (23,4). Na frente do Brasil, no entanto, somente países muito atrasados. Ou seja: o Brasil está dentre esses países atrasados.

 De acordo com nosso delitômetro, criado pelo Instituto, o crescimento médio anual no número de mortes entre 2001 e 2011 foi de 3,78%. Em 11 anos acumulamos quase 1milhão de mortes no trânsito brasileiro. Entre 2001 e 2011 houve uma evolução no número de mortes que apontou crescimento de 42%.

 De acordo com esse total, seria possível dizer que em 2011 ocorreram 3.605 mortes por mês, 119 por mortes dia e 5 mortes a cada hora! Desse total, 26% eram motociclistas, 21% pedestres, 22% ocupantes de automóveis, 4% ciclistas e 27% outros tipos de veículo.

Quanto à concentração do número de mortes, a maioria esteve localizada no sudeste, 36%. O nordeste concentrou 27,8% das mortes, o sul foi responsável por 17,4% do total e o centro-oeste registrou 10% de todas as mortes no trânsito.

 O sudeste registrou o maior número de mortes de pedestres entre as regiões em todas as categorias. Do total de pedestres que perderam a vida, 44% estavam no sudeste. Entre os motociclistas essa taxa foi de 30%, já entre os ocupantes de automóveis a taxa registrada foi de 40%, e entre os ciclistas de 35%.

 Nosso questionamento aos números divulgados na pesquisa encomendada pela revista Veja não procura minimizar, de forma alguma, o número de mortes no trânsito no Brasil, ao contrário. O trabalho do Instituto Avante Brasil tem sido sempre no sentido de informar o cidadão da alta taxa de violência no trânsito brasileiro e a necessidade de sua prevenção, buscando propostas que possam reduzir efetivamente esse alto índice de mortalidade.  Questionamos, apenas, a confusão que tais comparações, como as feitas entre o Datsus e o DPVAT, com metodologias diferentes, podem causar ao leitor que procura informações confiáveis sobre o assunto.

Uso de cinto de segurança salva vidas

ACONSELHAMENTO DO USO DE CINTO DE SEGURANÇA PELAS SEGURADORAS

- No Brasil, menos de 5% dos passageiros do banco traseiro usam cinto de segurança.

- De cada 10 vítimas socorridas em acidentes de trânsito, três não estavam com o cinto no banco traseiro.

- O uso do cinto pelos passageiros do banco traseiro reduz o risco de morte em 25%.

- Se o passageiro de trás está sem o cinto, em uma batida ele pode voar contra os bancos dianteiros, causando prejuízos ao coração, pulmão e costelas de quem está nos assentos da frente.

- O peso de uma mulher de cerca de 50 quilos sentada no banco de trás equivale a 2,5 toneladas em uma colisão a 60 km/h. Imagine o que pode acontecer com quem está no banco da frente se essa passageira não estiver com o cinto.

- Motoristas que dirigem usando cinto têm risco de morte reduzido em 50% em um acidente. E a probabilidade de morte do passageiro do banco dianteiro em uma batida reduz em 45%.

- Quem não usa cinto de segurança tem maiores chances de ter traumatismo craniano em uma colisão, pois tem aumentam as chances de a pessoa bater com a cabeça no teto do carro.

FONTE: Caixa Econômica Federal

HISTÓRICO DO USO DE CINTO DE SEGURANÇA

 1930 – Vários médicos dos EUA colocam cintos em seus próprios carros e advertem os fabricantes a inseri-los em todos os carros novos .

1954 – A Sports Car Club of America exige cintos de segurança para os motoristas participantes.

1955 – A Society of Automotive Engineers ( SAE ) nomeia uma Comissão de cintos de segurança para veículos automotores.

1956 – Volvo comercializa um cinto de 2 pontos cruzado no peito em diagonal como um acessório. Ford e Chrysler oferecem cintos de segurança na frente como uma opção em alguns modelos. A Ford começa uma campanha publicitária baseada em segurança de 2 anos, concentrando-se fortemente em cintos de segurança.

1957 – Volvo fornece âncoras para cintos diagonais de 2 pontos na frente.

1958 – Nils Bohlin, engenheiro de projeto da Volvo na Suécia , patenteia os ” Princípios de sistemas de retenção adequados para os ocupantes do carro”,  mais conhecido como um cinto de segurança de três pontos. O dispositivo compreende duas alças, uma alça de colo e alça de ombro. A Volvo fornece âncoras para cintos diagonais de 2 pontos na parte traseira.

1959- Volvo apresenta cinto de 3 pontos na frente como padrão na Suécia.

1961 – A SAE padroniza os cintos de segurança dos Estados Unidos . A Associação de Normas e Questões da Austrália padroniza os ” cintos de segurança de montagens chicote ” .

1962- Fabricantes norte-americanas fornecem âncoras do cinto de segurança em popa frente como padrão.

1963 – Volvo apresenta cinto de 3 pontos na frente como padrão nos EUA. A SAE revisa o padrão.

1964 – Mais fabricas norte-americanas começam a fornecer cintos de segurança em posições de assento laterais e na frente .

Os estados de Victoria e South Australia, na Austrália exigem âncoras do cinto de segurança nas posições laterais da frente em carros.

1965 – Departamento de Comércio dos EUA questiona a primeira norma cinto de segurança (padrão adotado SAE ). A SAE revisa o padrão. Alguns fabricantes dos EUA fornecer retratores de bloqueio automático ( ALRs ) em cintos de segurança dianteiros.

1966- Regulamento suecos proíbem completamente o cinto de 2 pontos atravessado no peito em diagonal em assento ao lado de uma porta e o tipo Y de 3 pontos.

1967 – Um estudo da Society of Automotive Engineers da UCLA leva a pedidos de cintos de segurança de dois pontos , assentos highback e outras estratégias de proteção dos ocupantes de ônibus escolares. A Volvo apresenta cinto de 3 pontos na parte traseira como padrão em alguns mercados . A Grã-Bretanha exige 3 pontos em posições laterais da frente . South Australia exige cintos de segurança em lugares laterais da frente.

1968 – A Volvo fornece afastadores de bloqueamento de emergência (ELRs) como padrão na frente, na Suécia. A Grã-Bretanha exige retrofit de cintos de 3 pontos na frente em carros mais novos . O cinto de 3 pontos é agora a legislação em os EUA .

1969- Suécia exige cintos de 3 pontos nos assentos dianteiros. A Volvo oferece cinto de 3 pontos na parte traseira como padrão em todos os mercados. A Mercedes -Benz acrescenta cinto de 3 pontos em bancos laterais traseiros como padrão em todos os mercados . O Japão exige cintos de segurança dianteiros e traseiros. A Austrália exige cintos de 3 pontos nos bancos laterais da frente para todos os carros registrados desde 1965.

1970 – Suécia exige correias na parte. Victoria, na Austrália exige cintos de 3 pontos, à frente e atrás e uso obrigatórios, dianteiro e traseiro.

1971 – New South Wales, na Austrália,  exige o uso de cintos de segurança. A volto oferece ELRs como padrão em todos os mercados.

1972- Última lei estadual australiana que requer o uso de cinto, na frente e traseira, entra em vigor 1 de Janeiro. Nova Zelândia exige o uso de cinto, frente e traseira. Alemanha exige cintos de 3 pontos, frente e traseira.

1973 – Mercedes -Benz oferece ELR em cintos de 3 pontos em carros grandes (S- class) .

1974- Mercedes -Benz oferece ELR em cintos de 3 pontos em ( Série 300) carros de médio porte . Suécia exige ELR em cintos nos bancos dianteiros. NHTSA exige cintos de 3 pontos (ou seja , alças não destacáveis ​​) em posições laterais da frente. Carros americanos oferecem ELRs  em cintos de ombro laterais da frente.

1975- Suécia requer cintos ELR de 3 pontos na parte traseira ; obrigatório o uso na frente por pessoas de 15 anos ou mais. (Na Suécia, o efeito do último par de requisitos anos é a metade do número de feridos graves em acidentes).

1979 A França obriga o uso de cintos de segurança na traseira : ou três cintos de colo ou 3 pontos em posições de popa e cinto de segurança no centro (a maioria dos fabricantes optam última opção) . Nova Zelândia exige cintos de 3 pontos em posições laterais da frente e de trás .

1980- Mercedes -Benz oferece airbag para o motorista e almofada de joelho, e pré- tensionador em todos os cintos de 3 pontos .

1981- NHTSA rescinde requisitos para a eventual instalação de sistemas de retenção passiva.

1983 – Saab apresenta 3 pontos na parte traseira em todos os modelos vendidos em os EUA ( tinha fornecido por anos na Escandinávia e Europa).

1984 – Áustria torna obrigatório usar cinto na parte traseira para carros com homologação de veículos a partir de janeiro de 1984 (banco da frente uso obrigatório desde julho de 1976). A Alemanha faz uso do cinto de segurança traseiro obrigatória em carros fabricados desde maio de 1979 (uso obrigatório em frente desde janeiro de 1976). Sete das 10 províncias do Canadá começam a exigir que ocupantes de veículos em movimento usem o conjunto de sistema de cinto disponível.

1985 – Noruega faz com que o cinto de segurança traseiro seja de uso obrigatório em veículos matriculados a partir de janeiro de 1984 (banco da frente uso obrigatório desde setembro de 1975). Nova York faz obrigatório usar cinto na frente e atrás (na parte traseira para pessoas com 10 anos ou mais).

1995- Grã-Bretanha exige cintos de segurança em mini- ônibus utilizados no transporte escolar.

1996 – Comissão Econômica da Europa aprova alterações a três diretivas relativas a: [1 ] cintos de segurança , [2 ] fixações de cintos de segurança , e [3] a força do assento de mini automóveis e automóveis médios e grandes. Requer cintos de 3 pontos em todos os assentos em microônibus (veículos de menos de 3,5 toneladas) e pelo menos cintos de 2 pontos.

 

A ONU E A CAMPANHA MAKE ROADS SAFE

 A Assembleia Geral reconheceu os acidentes de trânsito como problema de saúde global e convocou os chefes de Estado a implantar políticas de redução de acidentes Uma triste estatística que resulta em cerca de 1,3 milhão de vítimas fatais a cada ano. Os dados alarmantes da Organização Mundial da Saúde (OMS) e da campanha Make Roads Safe, fizeram com que a Organização das Nações Unidas (ONU) proclamasse os próximos dez anos (2011-2020), uma Década de Ação pela Segurança Viária em sua Assembleia Geral, realizada em 2 de março de 2011.

 A Década de Ação pela Segurança Viária foi considerada uma grande vitória da Make Roads Safe, que tem George Robertson, ex-secretário geral da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), como presidente de sua comissão. A organização encabeçou o movimento para levar os acidentes de trânsito à pauta da ONU. Após reunir milhões de assinaturas ao redor do planeta, a organização conseguiu que fosse realizada a Primeira Conferência Interministerial Global sobre o tema, em Moscou, em novembro do ano passado. O documento elaborado na Conferência foi agora aprovado na Assembleia da ONU.

 A Resolução aprovada descreve o número de mortos e feridos no trânsito como um grande problema de saúde pública que, se não for combatido, pode afetar o desenvolvimento sustentável de muitos países. Principalmente porque nos países de baixa renda acontecem 90% das mortes no trânsito.

 Segundo a OMS, US$ 518 bilhões são gastos anualmente com acidentes de trânsito. Desse total US$ 65 bilhões em países de baixa e média renda, entre eles o Brasil. Valor que supera e muito a ajuda financeira para o desenvolvimento dessas nações. As despesas com a violência no trânsito giram entre 1 e 1,5% do Produto Interno Bruto (PIB) de países como o nosso.

 A violência no trânsito mata mais crianças entre 5 e 14 anos em todo o mundo do que a AIDS ou Malária, além de ser a principal causa da morte de jovens entre 15 e 29 anos. Os principais assassinos são fáceis de identificar: vias mal projetadas que não separam pedestres e veículos; a falha das autoridades em leis que regulem a velocidade; bebida e direção; a falta do uso do cinto de segurança e de capacetes. Não é uma ciência espacial, declarou Robertson em artigo publicado no jornal inglês The Time.

 A Década de Ação pela Segurança Viária traça diversas diretrizes e atitudes para solucionar questões simples como o não uso de capacete por motociclistas, a ausência de faixa de segurança para pedestres, entre outros. De acordo com os especialistas, se as atitudes previstas forem tomadas mais de 5 milhões de vidas poderão ser salvas até 2020.

 No Brasil

 As tristes estatísticas das mortes no trânsito também incluem o Brasil. Em 2011, 43.256 pessoas morreram vítimas de acidentes de trânsito, de acordo com dados do Ministério da Saúde.  Em 1999 as vítimas não chegavam a 30 mil. Os dados confirmam o temor dos líderes globais de que as mortes em países em desenvolvimento tendem a crescer, se nenhuma atitude for tomada. Motivadas pelo aumento do poder aquisitivo e o consequente crescimento da frota de veículos automotores. De acordo com uma projeção do Instituto Avante Brasil, se continuarmos no mesmo ritmo, em 2050 haverá 183.785 mortes no trânsito.

 Assim como no resto do planeta, no Brasil as maiores vítimas são pedestres, ciclistas e motociclistas que, juntos, representam mais de 50% das mortes. Apesar do grande número de mortes, diferentemente de países da Comunidade Europeia, o Brasil não tem uma meta para a redução dos acidentes e nem uma verba fixada para programas de prevenção, de acordo com relatório da OMS.

 A implantação de um plano já é prevista no Código de Trânsito Brasileiro, por meio de dois instrumentos: a Política Nacional de Trânsito e o Programa Nacional de Trânsito. A política que contém as diretrizes foi estabelecida pela resolução CONTRAN n.º 166/04. Entretanto, o programa, até agora não foi elaborado. Ou seja, ainda não foram definidas ações coordenadas, com divulgação de estatísticas confiáveis, metas e prazos de redução de vítimas e acidentes.

 FALTA DE CINTO DE SEGURANÇA É A TERCEIRA INFRAÇÃO MAIS COMETIDA

 Segundo dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf), divulgados nesta terça-feira, a falta do uso do cinto de segurança é a terceira infração mais cometida por veículos fora do estado de emplacamento. O Renainf, coordenado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), registrou de janeiro 2004, quando o sistema começou a ser implantado no país, até julho de 2010,  22.780.514 infrações de trânsito. A infração pela falta do uso do cinto de segurança fica atrás apenas das infrações de excesso de velocidade (9.834.097) e ultrapassagem pela contramão (1.168.189). De janeiro de 2004 até julho de 2010 foram 978.870 infrações pela falta do cinto em todo o país.

Em dez anos, transporte público subiu 111%

Ter carro próprio nunca esteve tão barato no Brasil, assim como andar de ônibus nunca esteve tão caro. Levantamento feito pelo Estadão Dados mostra que a inflação do transporte público no País foi quatro vezes maior do que a inflação do transporte particular nos últimos dez anos.

Os números foram retirados dos cálculos do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Eles revelam que, enquanto o preço dos ônibus urbanos subiu 111% desde 2002, por exemplo, o custo de um carro novo cresceu 6,3%.

Como a inflação média acumulada nesse período foi de 82,9%, isso significa que andar de ônibus ficou mais caro, enquanto comprar um carro zero km ficou bem mais barato. A diferença fica ainda maior quando se compara com o custo de um carro usado, que mesmo nominalmente apresentou variação negativa de 19,1% no período.

Outros gastos relacionados à manutenção de um veículo próprio também ficaram abaixo que a inflação, como a gasolina (43,9%) e seguro automotivo (40,5%). Por outro lado, o custo do metrô subiu mais do que a inflação (93,9%).

Esses dois movimentos contrários podem estar relacionados, segundo especialistas. Isso porque o governo federal incentivou a compra de carros ao diminuir, desde 2008, impostos pagos pelas montadoras.

Além disso, o crescimento da renda e do crédito eleva o poder de compra do consumidor, o que dá ganho de escala à indústria automobilística e incentiva a competição entre fabricantes, forçando preços mais baratos.

Um número maior de veículos nas ruas significa, porém, mais congestionamentos. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota de carros no Brasil quase dobrou entre 2003 e 2012, passando de 23 milhões para 42 milhões de unidades.

Isso se reflete no custo do transporte público, já que os ônibus andam mais devagar quando o trânsito está lento. Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostrou que 16% do custo da tarifa de ônibus em São Paulo se deve aos engarrafamentos.

"O que se vê é um claro incentivo para o transporte privado", afirmou Gustavo Fernandes, professor de gestão pública da Fundação Getulio Vargas (FGV).

Para ele, o aumento no preço dos ônibus, pode significar tanto um crescimento no lucro das empresas que exploram as concessões quanto uma queda de eficiência do sistema. "As duas hipóteses podem ocorrer simultaneamente", disse.

Para Alexandre Gomide, pesquisador do Ipea, o problema é que as políticas de isenção fiscal aos automóveis não consideram o impacto dos congestionamentos tem na economia. Em 2012, pesquisa da FGV revelou que só São Paulo perdeu R$ 40 bilhões naquele ano com a lentidão no trânsito.

Já o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, acredita que o transporte público e o individual são complementares. "Nossa posição é de aplaudir as melhorias no transporte coletivo. O usuário de automóvel vai usar um transporte coletivo de qualidade quando ele existir, mesmo que para isso ele vá à estação e estacione o carro lá."

Justiça torna obrigatória inspeção veicular em todo estado de SP

Prazo só passa a contar, no entanto, depois que recursos se esgotarem. Liminar sobre o caso havia sido suspensa no início deste mês pelo TJ-SP


O juiz Thiago Teraoka, da 14ª Vara de Fazenda Pública, voltou a tornar obrigatória a inspeção veicular em 124 municípios do Estado de São Paulo. Uma liminar concedida por ele em maio havia sido suspensa no início deste mês pelo Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP). A nova decisão afirma, no entanto, que o estado terá um ano e seis meses para implantar o programa a partir do trânsito em julgado do processo (quando todos os recursos estiverem esgotados).


A Procuradoria Geral do Estado disse que ainda não foi notificado da sentença. Porém, ressalta que “decisão da Presidência do Tribunal de Justiça suspende qualquer decisão proferida até o trânsito em julgado da ação”. A assessoria do governo de São Paulo diz que, sobre a inspeção obrigatória, “há um projeto de lei, de autoria do Executivo, tramitando na Assembleia Legislativa, que é um poder independente”. O projeto está parado na Assembleia desde novembro de 2009.


A sentença de 23 de setembro do juiz Thiago Teraoka é em resposta a um pedido da Promotoria de Justiça do Meio Ambiente de São Paulo. Ela torna “o programa obrigatório de inspeção veicular de gases e ruídos para toda a frota de veículos nos municípios das regiões saturadas”. As cidades incluídas são as que poluição é maior, segundo estudo da Companhia Ambiental do Estado (Cetesb).


O juiz havia expedido uma liminar em maio que obrigava a inspeção. Essa decisão provisória, no entanto, foi suspensa no início deste mês pelo presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador Ivan Sartori, em resposta a um recurso impetrado pelo estado. Sartori considerou que o prazo estipulado pelo juiz de 1ª instância é “nitidamente estreito para envergadura de programa que se antevê de alta complexidade”.


Em nota, o governo de São Paulo diz que “já tem atuado fortemente na redução da emissão de poluentes por veículos. Em 2003, o governador Geraldo Alckmin reduziu a alíquota do ICMS do etanol, um combustível menos poluente, de 25% para 12,5%. Foi o primeiro estado do Brasil a adotar essa medida”.

Motorista que trabalha mais de 12 horas dobra risco de acidente

Um motorista profissional que trabalha mais de 12 horas por dia dobra as chances de se envolver em um acidente. Acima de 14 horas de jornada de trabalho, o risco de acidente triplica, segundo o diretor do Centro de Estudos Multidisciplinar em Sonolência e Acidentes (Cemsa), Marco Túlio de Mello.

“A questão não está só relacionada ao tempo de descanso, mas principalmente a quanto é o tempo da jornada de trabalho, acima de 12 horas, não dá para ter hora extra, pois o risco aumenta. O que a gente mais observa é que o tempo de descanso de motoristas de ônibus às vezes não é adequado”, diz o especialista. Segundo ele, um motorista que fica mais de 19 horas acordado sente os mesmos efeitos de dirigir embriagado.

O especialista alerta que o sono inadequado também é um risco para os motoristas profissionais. Segundo ele, a maioria deles tem algum distúrbio do sono que contribui para que o descanso não seja de qualidade. “Quando o motorista não tem um sono eficiente, ou por distúrbio do sono ou porque dormiu pouco ou porque dormiu 'picado' e não consegue descansar durante o período todo, reflexo, atenção, concentração, processo decisório, maior sonolência [são comprometidos]”.

O professor considera que a Lei 12.619/2012, que estabelece regras de descanso para motoristas profissionais, exigindo por exemplo descanso mínimo de 11 horas por dia, contribui para melhorar as condições dos trabalhadores. Mas ele diz que ainda falta um trabalho de conscientização com os próprios motoristas para evitar jornadas de trabalho excessivas.

Já o diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) Dirceu Rodrigues Alves Jr considera a legislação “absurda”. Ele defende que o descanso do motorista deve ser maior do que prevê a lei e que o profissional não fique mais de seis horas por dia na direção do veículo para não comprometer funções importantes: atenção, concentração, agilidade mental, raciocínio, vigília, função motora, sensibilidade tátil, visão e audição.

“Sem esses fatores ele não consegue dirigir um veículo. E a fadiga e o sono interferem demais nesses fatores, que são os mais importantes para dirigir um veículo. E aí, a possibilidade de um acidente é iminente”, explica. Ele também orienta que a cada duas horas o motorista deve parar o carro por 15 minutos, descer do veículo, alongar as pernas, a coluna e fazer uma caminhada, para evitar o sono, a fadiga, lesões por esforço repetitivo e doenças circulatórias.

No caso de motoristas de ônibus, que na maioria das vezes alternam a direção com períodos de sono no próprio veículo, revezando com colegas, ele diz que esse descanso não é suficiente. “A possibilidade de acidente é iminente porque esse repouso não existe, ele tem a trepidação do veículo, o ruído, a cabine mal ventilada, está respirando poeira, diesel”.

Na última quarta-feira (17), o procurador do Trabalho Paulo Douglas Moraes encaminhou uma representação à Procuradoria Regional do Trabalho da 10ª Região pedindo a investigação do descumprimento da lei que prevê o descanso de motoristas de ônibus em viagens interestaduais. Segundo ele, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vem autorizando viagens de modo reiterado com número de motoristas insuficiente para cumprir a Lei 12.619/2012.

A ANTT informou que ainda não teve conhecimento do teor da representação do MPT. A agência acrescentou que não compete à ANTT a fiscalização da observância da Lei nº 12.619/2012, no que se refere ao descanso dos motoristas.

Reajuste nas multas garante redução de 20% das infrações na Rússia

Os novos valores das multas de trânsito que vigoram na Rússia desde 1º de setembro desse ano já resultaram na diminuição de infrações em 20% por todo o país, informou nesta quarta-feira, 9, o jornal Kommersant, com fonte em dados da Polícia Rodoviária russa. A medida surtiu efeito principalmente na quantidade de motoristas embriagados e condutores sem carteira de habilitação, mas não se refletiu de forma significativa nas ocorrências de acidentes automotivos.


A nova versão do código de trânsito da Rússia elevou os valores das multas de 46 tipos de infrações, incluindo por excesso de velocidade, avanço do sinal vermelho, direção sob efeito do álcool e uso indevido do acostamento. O mínimo para uma penalidade no país sofreu reajuste de 500%, passando a custar o equivalente a quase US$ 17.

Conflito: Segurança Pública x Segurança de Trânsito

O problema dos assaltos, abordagens em semáforos, passagem em baixa velocidade em locais considerados de risco. Sempre que há instalação do aparato eletrônico para fiscalização de velocidade, semáforo, parada sobre a faixa a questão da segurança pública é levantada.


Até projetos de Lei já foram apresentados com a finalidade do desligamento de tais equipamentos em determinados horários, o que também se constitui num perigo, pois essa providência é indiretamente um falso indicativo de que o desligamento seria uma autorização para desobediência às regras de trânsito, o que não é verdadeiro, e pelo contrário, pode constituir-se num fator de risco de acidentes por esse suposto salvo-conduto.


Essa situação também ocupa espaço e tempo das delegacias com registros feitos por pessoas que supostamente teriam risco de assalto, mas que podem estar usando a máquina pública apenas para defender-se de autuação que recebeu por cometimento de infração de trânsito, e a Autoridade policial não pode recusar a fazer o registro, mas também não teria a menor condição de investigar.


SOLUÇÃO: Fazer um levantamento de locais usualmente apontados como arriscados para obediência das regras de trânsito, bem como orientar os usuários do comportamento para evitar ficar parado no semáforo (p.ex.) para não correr riscos mas não deixar de obedecer as regras de trânsito.

Será difícil controlar o uso de faróis irregulares

A proibição do farol xenon é discutida em todo o Brasil. Só os modelos que vêm de fábrica foram liberados e muita gente reclamou. Ninguém discute que esse farol ilumina mais, mas a questão é a segurança, já que os faróis de xenon ofuscam a visão do motorista.


Ao olhar para o retrovisor fica difícil enxergar. A luz vem de um carro com farol xenon. O vendedor Luciano D’Àvila é o motorista que seguia a equipe do Bom Dia Brasil. Ele instalou lâmpadas xenon há três meses no lugar das comuns. Perdeu as contas de quantas reclamações já ouviu no trânsito. “Tanto no retrovisor interno quanto no externo, eles põe a mão, pedem para desligar, incomoda bastante”, diz Luciano.


Fizemos uma simulação com dois carros com este tipo de lâmpadas, um que saiu da fábrica com o farol instalado e o de Luciano, que comprou o kit em uma autoelétrica e instalou lá mesmo. É fácil perceber a diferença. “Pretendo trocar porque incomoda muito”, garante Luciano.


A luz dos faróis xenon é mais clara e mais intensa do que a dos tradicionais. Por isso, o carro sai da montadora com um sistema que projeta a luz para baixo. Assim não incomoda os outros. O acessório que é colocado nas autoelétricas não tem esse sistema. O que se vê é luz muito alta que atrapalha a visão.


Por causa do risco para a segurança dos motoristas, o Conselho Nacional de Trânsito proibiu a instalação destas lâmpadas. Xenon, agora, só se for original de fábrica. Carros com kits não originais podem ser multados. A infração vale cinco pontos na carteira e a multa é de R$ 127.


O equipamento pode ser perigoso até para o dono do carro. O técnico de automóveis Jarbas dos Santos alerta: “A corrente que ilumina essas lâmpadas que são colocadas é muito alta. Está aí um perigo de incêndio se os fios superaquecerem”.


O motorista que for flagrado com farol irregular vai ter que retirar o equipamento e passar por uma vistoria no Detran.

PEC quer destinar IPI de bebidas para tratamento de doenças

Segundo a proposta, 10% do total arrecadado será destinado ao tratamento de enfermidades causadas pelo álcool


Em análise na Câmara, a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 249/13 destina parte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incide sobre bebidas alcoólicas para o financiamento de tratamentos e internações provocadas pelo consumo de álcool.


De acordo com a proposta, quando o IPI incidir sobre produção de bebidas alcoólicas, 10% do total arrecadado será destinado ao tratamento de enfermidades, 5% a programas de prevenção ao consumo de álcool, especialmente por crianças e adolescentes, e 5% a programas de segurança pública e trânsito.


O deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP), autor da PEC, aponta que o consumo excessivo de bebidas alcoólicas provoca custos sociais elevados, incluindo violência doméstica, acidentes de trânsito e diversas doenças.


“Em parte, esses custos são assumidos pelo próprio Poder Público, que se vê obrigado a custear, por meio do Sistema Único de Saúde, as despesas com o tratamento e a internações de inúmeros pacientes vítimas de acidentes de trânsitos ou enfermidades decorrentes do uso de bebidas alcoólicas”, ressalta Macris.


Tramitação


A admissibilidade da proposta será analisada pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. Se for aprovada, será criada uma comissão especial para analisar o mérito da PEC, que ainda deverá ser votada em dois turnos pelo Plenário.

Ser indeciso no trânsito representa perigo

A todo momento, o motorista está tomando decisões no trânsito. Frear ou acelerar? Ultrapassar ou esperar? Dar a vez ou não permitir a passagem de outro veículo? No entanto, problemas podem aparecer se a indecisão começar a minar as situações em que o motorista precisa fazer uma escolha, inclusive acidentes. Tomar decisões firmes e cumpri-las com segurança são tarefas básicas para quem quiser afastar o perigo e se tornar um bom condutor.


Planejamento. Esta é a palavra que deve guiar o condutor que deseja colocar a insegurança de lado e contribuir para um trânsito mais seguro. Quem dá a dica é o instrutor da Cooperativa Especializada em Trânsito (Coopetrans) André Lira. Segundo ele, se um motorista planeja todo o itinerário que fará no trânsito e sai de casa com tempo de sobra para fazer todo o percurso com calma, a segurança das suas atitudes ao volante se elevará. “Com tranquilidade, as decisões tomadas poderão ser mais sábias, já que não estão sendo acompanhadas da pressa”, completa André.


O conhecimento da legislação de trânsito também é essencial para o motorista que deseja tomar decisões seguras. O instrutor de direção defensiva da autoescola Ctran, Ygor Valença, explica que muitas pessoas fazem cursos apenas para tirar a habilitação e não apreendem realmente os ensinamentos. “Eles conseguem pegar a CNH, mas não têm em mente as regras básica da legislação. Se um aluno desse entra numa rua e vê o meio-fio pintado de amarelo ou de branco vai ficar sem saber o que fazer direito porque não tem ideia do que aquilo significa”, exemplifica Ygor.


O instrutor também afirma que o condutor deve ter uma noção do funcionamento mecânico básico do automóvel, conhecendo como se ligam os faróis, limpadores de para-brisa e desembaçador, por exemplo. “Diferentes modelos de veículo podem possuir diferente maneiras de se acionar esses comandos. Saber onde está cada coisa dá segurança“, pontua.


Indecisão pode significar inexperiência


Segundo o neuropsicólogo Carol Costa Júnior, no ser humano normalmente a indecisão está ligada à insegurança, que por sua vez está frequentemente vinculada à falta de experiência. “Temos medo de tudo o que não conhecemos. Com o trânsito não é diferente. Quando o motorista se depara com uma situação pela qual nunca passou no volante, naturalmente fica inseguro sobre como proceder naquele momento e aí a dúvida pode se instalar”, explica Costa Júnior.

Câmara rejeita fim de multa para quem dirige sem documentos

A Comissão de Viação e Transportes rejeitou na quarta-feira (2) o Projeto de Lei 3119/12, da deputada Sandra Rosado (PSB-RN), que libera de multa o motorista sem o Certificado de Registro e Licenciamento Anual do veículo e a Carteira Nacional de Habilitação na hora da fiscalização. A isenção vale se o policial puder consultar as informações contidas nos documentos por banco de dados.


Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, Lei 9.503/97) classifica a infração como leve e pune a conduta com multa e retenção do veículo até a apresentação do documento. O projeto rejeitado estabelece que, caso o agente não possa consultar um banco de dados no momento da abordagem, o motorista terá o prazo de até 30 dias para apresentar o documento faltante ao órgão de trânsito responsável e, assim, cancelar o auto de infração.


A proposta será arquivada já que tramita em caráter conclusivo e foi rejeitada pela única comissão de mérito. Caso haja recurso, ela segue para o Plenário.


Obrigação


Para o relator na comissão, deputado Zezéu Ribeiro (PT-BA), os recursos à disposição do agente de trânsito não pode servir de pretexto tirar a obrigação do condutor de andar com os documentos de habilitação e do veículo. “A proposta levará a uma total despreocupação do condutor do veículo com relação ao porte de tais documentos, criando assim dificuldades aos agentes fiscalizadores”, disse.


O deputado lembrou que o policial de trânsito usa banco de dados como apoio à fiscalização, para informações como multas não pagas.


Ribeiro afirmou que busca combater propostas de alteração do Código de Trânsito. Segundo ele, elas se tornaram “uma verdadeira avalanche de iniciativas pontuais com repercussões desfavoráveis para a aplicação do Código e o respeito a seus princípios”.

Simulador de direção vai alterar valores da carteira de motorista

 

Estudos do Detran definirão tarifas para 2014

Uma novidade que tem dividido as opiniões, especialmente de quem está em processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) do tipo B: segundo resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), a partir de 2014, será obrigatório aos candidatos realizar cinco horas/aula de 30 minutos cada, após as aulas teóricas e antes das práticas na rua, em um simulador de direção veicular, equipamento que apresenta ao novo motorista as mais variadas situações que encontrará no trânsito.


A novidade divide opiniões sobre o custo envolvido – tanto para o aluno, que deve arcar com as aulas a mais, quanto para os proprietários dos Centros de Formação de Condutores (CFCs), que precisarão investir na compra do equipamento, com custo médio de R$ 30 mil, e no aluguel do software utilizado, conforme o Detran RS.


Por meio de nota, o Detran informou que, do valor total do custo da primeira CNH para as categorias A e B, que hoje é de R$ 1.131,07, o Departamento fica com R$ 219,08 (ou 19,36%) para cobrir seus custos e, o restante, fica com os credenciados, que hoje são 274 no Estado. Ainda afirmou que a introdução dos simuladores virá a reduzir proporcionalmente a participação do Detran na equação, pois o acréscimo nos custos para o candidato será destinado aos CFCs.


Para o presidente do Sindicato dos Centros de Habilitação de Condutores e Auto e Moto Escolas do Estado do Rio Grande do Sul (SindiCFC), Edson Luis da Cunha, “toda novidade que visa à qualificação do novo condutor tem nosso apoio, porém, é necessário estipular um valor acessível, uma vez que naturalmente precisamos da clientela.” Ele ainda acrescenta que os CFCs aguardam os estudos do Detran que fixarão as tarifas.

Denúncia: Veículo estacionado na calçada. E os pedestres como ficam?

Mais um exemplo de falta de cidadania nas ruas cariocas. O condutor estaciona o seu veículo na calçada e não deixa espaço para os pedestres passarem.


“Esse carro estava, dessa forma, estacionado na rua Barão de Itapagipe, na Tijuca. Não havia como passar, a não ser de lado. Se alguém quisesse passar com um carrinho de bebê ou com uma cadeira de rodas, seria obrigado a passar pela rua ou se houvesse um incêndio essa criatura impediria que o hidrante fosse utilizado”, conta a internauta que enviou o flagrante.


A palavra calçada, conforme Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, quer dizer parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins. Quando um veículo está estacionado neste local, acaba atrapalhando e colocando em risco a vida dos pedestres.


De acordo com o artigo 181 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estacionar sobre a calçada é uma infração grave, com acréscimo de cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), multa de R$ 127,69 e remoção do veículo.


O Portal do Trânsito tentou entrar em contato com a Guarda Municipal do Rio de Janeiro, mas até o fechamento da matéria não obteve resposta.

Primeiros socorros podem salvar vidas

Oferecer ajuda a vítimas de acidentes de trânsito é um ato de solidariedade e respeito ao próximo. Prestar os primeiros socorros de maneira adequada pode salvar vidas. Mas, se o atendimento for feito por quem não possui noções básicas dos cuidados necessários, a iniciativa pode causar danos irreversíveis e até mesmo provocar a morte do acidentado.“A população é solidária e costuma ajudar sempre que presencia um acidente, mas a maioria não está preparada para manter a vida”, alerta o especialista em medicina do tráfego e representante da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) na Bahia, Armênio Souza Santos. Segundo ele, os principais cuidados são mover a vítima o mínimo possível e ficar atento aos sinais do corpo.


Se a vítima estiver deitada, a cabeça deve ser levemente inclinada para a lateral, para evitar que ocorra sufocamento com vômito ou com a própria língua. O movimento não pode ser brusco e deve-se tomar cuidado com o pescoço, para evitar fraturas na coluna cervical. Uma lesão nessa parte do corpo pode causar, por exemplo, a tetraplegia, fazendo com que a vítima perca seus movimentos. Ainda para proteger a cervical, os capacetes dos motociclistas envolvidos em acidentes só devem ser retirados pela equipe médica.


“Também é importante conversar com a vítima e fazer perguntas simples, como ‘que dia é hoje?’ e ‘qual o nome dos seus filhos’ a fim de perceber qual o nível de consciência e para mantê-la ativa até a chegada do socorro”, explica Armênio.


Em casos de sangramento, o especialista aconselha fazer um torniquete para estancar ou diminuir a perda de sangue, amarrando uma tira de pano acima do ferimento. No entanto, esse procedimento só é seguro se a vítima não precisar esperar muito pelo socorro. Isso porque, se o uso do torniquete for prolongado, o membro atingido pode ser prejudicado pela má circulação sanguínea, levando até mesmo a sua amputação.


Socorro médico
Os cuidados com vítimas de acidentes de trânsito não consistem apenas em prestar os primeiros socorros de maneira ágil. Chamar assistência médica especializada, como o SAMU ou o serviço médico gratuito nas rodovias pedagiadas deve ser uma ação prioritária para garantir atendimento adequado.

Piloto automático

Um artigo escrito por Fernando Calmon, entitulado ‘Carro que anda sozinho ainda gera muitas perguntas' nos inspira a fazer vários questionamentos que a legislação ainda não oferece respostas claras. Tomemos como exemplo as aeronaves não tripuladas utilizadas no patrulhamento de fronteiras: é necessário brevê para quem o opera no controle remoto?


Já há restrições em chamar o sistema de manutenção de velocidade de ‘piloto automático’, pois na verdade não o é na acepção da palavra, mas já há automóveis servidos por sistemas que permitem total inércia por parte do condutor em situações de engarrafamento ou mesmo na manutenção da distância em relação ao veículo da frente, numa espécie de vácuo virtual. Vem a pergunta: no caso de uma colisão ou atropelamento numa situação dessas o fabricante do sistema responderia pelos danos na esfera cível? Se os crimes de trânsito são cometidos na direção de veículos automotores, essa pessoa que ocupa o assento do motorista estaria na direção do veículo, ou responderia pela lesão ou homicídio nos termos do Código Penal? Usando o exemplo da aeronave não tripulada, um automóvel também poderia, e pode, ser operado (conduzido? Dirigido?) por controle remoto. Nessa situação o operador precisaria ser habilitado na categoria do veículo que está a manipular em ambiente externo? Cometeria crime de trânsito, do CTB ou do CP? E se o operador externo ingerir bebida alcoólica responderia pela Lei Seca?


São questionamentos que precisarão ser respondidas com certa brevidade, pois essa realidade não está tão distante. Cada vez os veículos toleram menos interferências do ser humano, seja na condução, nas manobras e até nos reparos mecânicos. Me sinto um privilegiado por ter aprendido a dirigir ainda criança num Corcel 1975, num Impala 1965 câmbio mecânico na coluna da direção, com dimensões externas consideráveis que não permitiam ver o final da frente e muito menos da traseira, cujo sensor de estacionamento era popularmente conhecido por ‘golpe de vista’. Dirigir com câmbio tiptronic imune a ‘barbeiragens’ é emocionante, mas incomparável ao prazer de trocar as marchas de um câmbio mecânico sem utilizar a embreagem, sem arranhar a caixa, que exige firmeza de uma agressão temperada com a delicadeza de um carinho.

Alterações feitas no veículo devem ser informadas ao Detran

Se houver mudanças em mais 50% do carro, de acordo com as orientações do Detran-CE, órgão competente para autorizar previamente qualquer alteração das características originais do veículo, deve fazer a alteração no documento. Caso seja feita a mudança total da cor ou de outra característica do carro, é preciso procurar o Detran e solicitar o documento alterado. A taxa é de R$ 25,52. No caso de infração, a multa prevista é de R$127,69 e mais cinco pontos na carteira. É lavrado o auto e o carro terá que ser mudado. O motorista deve levar o veículo. Toda cópia deverá ser autenticada ou acompanhada do original.

Documentação necessária: Documento de Identidade e CPF; procuração pública específica, com firma reconhecida, no caso do impedimento do proprietário (ver modelo no site do Detran); comprovante de procedência e justificativa da propriedade dos componentes e agregados adaptados ou montados no veículo; Certificado de Registro de Veículo - CRV original; original e cópia da autorização prévia para alteração de características.

Locais: Posto de atendimento do Detran Maraponga, Detran de Messejana, São Gerardo, Shopping do Automóvel e Aldeota; - Sede das Regionais e posto de atendimento do Interior.

Dicas para evitar desgaste de peças do carro

Muita gente é apaixonada por carros, mas nem todo mundo cuida bem do seu veículo, ou então não tem as informações necessárias para mantê-los sempre em ordem. Até a manutenção pode ser feita de forma errada e o dono não perceber. O engenheiro mecânico da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS) Sérgio Rahde, sobre alguns pontos importantes. Confira abaixo os esclarecimentos feitos pelo profissional.

Passar com carro em diagonal no quebra-molas pode prejudicar?

Sérgio: Os motoristas param para passar uma roda de cada vez, quando na verdade o carro é um monobloco. Passando uma roda por vez a carroceria vai torcer, isso vai fragilizando pontos da carroceria e com o tempo vão surgir rachaduras, oxidação, ferrugem ruído.

Andar com o combustível na reserva prejudica o carro?

Sérgio: Isso provoca o entupimento de tubulações, prejudica bicos injetores porque na parte baixa do tanque acumula sujeira e isso obstrui filtro, pode sobrecarregar a bomba de combustível que é mergulhada no tanque. O prejuízo é grande.

Dirigir com o pé na embreagem mesmo quando não está utilizando o pedal pode trazer prejuízo?

Sérgio: Isso provoca um contato entre o disco de embreagem, o volante e o platô. Porque a gente não fica com ele pressionado, a medida que vai cansando a perna vai tendo atrito, e isso provoca desgaste no disco de embreagem e o sistema começa a trepidar por problemas no disco.

Passar com o carro em locais alagados é perigoso?

Sérgio: Pode provocar a absorção de água pelo motor e causa caos hidráulico. O dano é bem extenso. Não aconteceu nada? O motor não foi atingido em princípio, mas toda a parte de baixo de suspensão tem lubrificação e o excesso de água tira a lubrificação e eventualmente não vai aparecer no momento mas em seguida vai haver prejuízo na lubrificação dos componentes de suspensão.

Raspar os pneus no cordão da calçada ao estacionar prejudica o carro?

Sérgio: Além da parte estética, esses ‘encostões’ podem retirar os pesos do balanceamento da roda e isso vai trazer prejuízo, vai provocar desbalanceamento. O pneu só encostar e ficar pintado não é problema. O problema é quando isso é forte e provoca o rompimento das fibras. Perdendo essa sustentação lateral, ele fica fragilizado e pode rasgar e, em geral na lateral do pneu, não tem concerto.

Movimentar a direção com veiculo parado traz algum prejuízo?

Sérgio: Isso sobrecarrega o sistema hidráulico de acionamento das rodas sem necessidade. Percebe-se muitas vezes o barulho, um ruído, o barulho do motor elétrico sendo acionado e solicitando mais carga a ele. Todo o processo que envolve um aumento da carga desnecessário com o tempo vai trazer prejuízo.

Deixar o carro em ‘ponto morto’ na ladeira é perigoso?

Sérgio: Deixar em neutro em descida gera dois problemas. O primeiro é que deixa de existir o ‘freio motor’, torna o carro inseguro já que o processo de frenagem vai ser feito só pelos freios. Sendo acionado muitas vezes ele vai aquecendo e isso diminuir a eficiência. E não é verdade que economiza combustível porque a maioria dos automóveis trabalha com injeção eletrônica e os módulos são programados pra entender que o carro esta em descida e a alimentação do motor já para. Ele é muito mais econômico e seguro andando engatado em quarta quinta marcha do que em ponto morto.

Fazer arrancadas intensas pode prejudicar algum componente do carro?

Sérgio: Além de desgastar pneus, provoca esforço exagerado na tração. Na hora não vai acontecer nada, mas com a prática constante o prejuízo é grande também. As articulações do sistema de tração, a caixa de câmbio, os carros não são feitos para isso.

Andar com o carro desalinhado/sem balanceamento traz algum risco?

Sérgio: O fator principal é de segurança. Um freio que está puxando mais para um lado do que para o outro pode provocar acidente. Se for feita uma frenagem brusca pode ter alguém, um cordão da calçada, isso vai provocar acidente. Em relação ao desgaste, o carro que está desalinhado vai ter prejuízo para pneus, amortecedores e suspensão de maneira geral.

Não substituir o líquido de arrefecimento é perigoso?

Sérgio: Essa água vai adicionando um aditivo para manter o sistema limpo evitar superaquecimento. Com o tempo, o aditivo vai perdendo sua capacidade de manter limpo o sistema. Os efeitos de proteção deixam de existir, começa a ficar sujo o sistema o que prejudica diversos componentes do motor.

Esquecer de trocar os filtros traz consequências a longo prazo?

Sérgio: O filtro serve para filtrar e vai ter um momento que vai estar obstruído. O objetivo dele é impedir que a sujeira chegue aos bicos injetores. O filtro do combustível impede que a sujeira entre no motor. No caso do óleo do motor, ele tem uma válvula que, quando o filtro está entupido, deixa de passar pelo filtro e segue no motor, mas o que circula é óleo sujo. Isso vai trazer risco na parede dos cilindros. O filtro da gasolina impede que sujeira chegue aos bicos e, se chegar, pode falhar o motor. O filtro de ar do motor impede que sujeira entre no motor. O filtro do ar condicionado é uma questão de qualidade do ar, ele absorve muito ar externo e, se o ambiente está sujo, a qualidade do ar é ruim.

Não reparar danos na lataria pode estragar a peça?

Sérgio: Um amassado que não chegue à lata, não exponha a lata ao ambiente, em princípio, não é um grande problema. O problema é quando há uma rachadura na pintura e que expõe a chapa ao ambiente. A ação do tempo vai provocar a ferrugem, quando acontece de aparecer essa oxidação o custo vai ser maior e eventualmente há uma necessidade de substituir.

O professor garante que quase todas essas dicas estão no manual do carro e que quem estiver com as revisões em dia corre menos risco de ficar com o carro parado.

Vida ou morte num piscar de olhos

Na semana passada, na BR 116 em Curitiba, um instrutor de autoescola morreu num trágico acidente de trânsito. Este jovem de 25 anos invadiu a contramão em uma rodovia, bateu num caminhão e foi atingido por outro veículo, que vinha logo atrás. Infelizmente, além do instrutor, morreram instantaneamente mais duas pessoas do outro veículo, uma jovem de 21 e um homem de 42 anos, ambos estavam sem o cinto de segurança. Outras três vítimas ficaram feridas. Os ocupantes do veículo atingido pelo jovem instrutor estavam indo trabalhar e com certeza não imaginavam que seriam vítimas de um acidente. Isto é realmente muito difícil de aceitar: a morte inesperada de alguém no trânsito. Mas tudo acontece muito rápido, num piscar de olhos.


Se o causador do acidente estivesse vivo, qual seria o seu sentimento em relação aos outros acidentados, considerando que ele era conhecedor das leis e de regras de direção defensiva? Será que ele poderia ter evitado o acidente?


Muitas vezes a nossa autoconfiança nos impede de praticar o que sabemos: não colocamos o cinto de segurança, dirigimos em alta velocidade, dirigimos com sono, não fazemos a manutenção do veículo regularmente, entre outros. Mas depois da tragédia, como remediar? Como voltar atrás e recuperar vidas perdidas?


Ninguém tem o direito de dirigir como bem quiser. A direção segura tem o objetivo de proteger a vida, mas muitas vezes nos esquecemos disso e achamos que a máquina será capaz de nos livrar de qualquer situação de risco. Geralmente achamos que somos hábeis o suficiente. Infelizmente os fatos e as estatísticas dizem o contrário.


Quem sabe possamos começar a semana revendo nossas práticas inseguras no trânsito para não perdermos nossas vidas num piscar de olhos.

Não podemos mais perder tantas vidas no trânsito, diz ministro da Justiça

O ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, disse nesta quinta-feira (13) que é inaceitável que a imprudência e irresponsabilidade de motoristas continuem tirando vidas. Cardozo participou do lançamento da Operação Integrada Parada-Rodovia para intensificar a fiscalização e reduzir o número de acidentes de trânsito nos feriados de Natal, Ano Novo e Carnaval.
— Precisamos fazer com que as pessoas percebam o risco que correm e o risco que criam ao não respeitar as regras. Não é possível mais perdermos tantas vidas e destruirmos tantas famílias com gestos de irresponsabilidade.
Cardozo fez um apelo para que autoridades e a sociedade se unam para reduzir acidentes no fim deste ano e início de 2013. Dezembro, janeiro e fevereiro são meses que registram os maiores índices de ocorrências.

Operação Integrada
O governo federal lançou nesta quinta-feira (13) a Operação Integrada Parada-Rodovia 2012/2013 para reduzir o número de acidentes nos feriados de fim de ano e Carnaval. A operação faz parte do Parada - Um pacto pela Vida, plano lançado este ano em resposta ao acordo brasileiro com a ONU (Organização das Nações Unidas) de reduzir em 50% o número de mortes no trânsito até 2020.
O plano será focado na redução da velocidade e imprudência no trânsito. Agentes de trânsito vão intensificar a fiscalização no período de 15 de dezembro de 2012 a 13 de fevereiro de 2013.
A fiscalização da Lei Seca será reforçada e um milhão de bafômetros educativos foram entregues à AND (Associação Nacional dos Detrans) para serem distribuídos em todo o Brasil.
As campanhas educativas terão o slogan "Já é hora de abandonar esta tradição de fim de ano", em referência ao período em que são registrados a maioria dos acidentes de trânsito relacionados à mistura de álcool e direção.
No último ano, entre dezembro de 2011 e março de 2012, quando o governo fez a primeira Operação Rodovia, os números de acidentes, feridos e mortos foram reduzidos. Foram registrados 616 acidentes por milhão de veículos da frota nacional, com 358 feridos e 28 mortos.
No mesmo período em 2010/2011 foram 722 acidentes por milhão de veículos da frota nacional, com 422 feridos e 33 mortes.

Blitzes
Para aumentar a eficácia das blitzes, a PRF (Polícia Rodoviária Federal) selecionou aproximadamente 100 pontos críticos em rodovias federais, estaduais e municipais. Estes pontos mapeados têm dez quilômetros cada e correspondem a 1,4% da malha federal. No entanto, são responsáveis por 27,6% dos acidentes e 11% das mortes registrados entre janeiro e setembro deste ano.