O MINISTRO ANTONIO DIAS TOFFOLI

 O ministro Antônio Dias Toffoli, do STF (Supremo Tribunal Federal), mandou soltar nesta sexta-feira (23) o deputado estadual José Riva (PSD-MT), preso na Operação Ararath, da Polícia Federal.
O parlamentar foi preso na última terça-feira (20) e transferido para o Presídio da Papuda, no Distrito Federal. O alvará de soltura foi assinado pelo ministro.
O deputado é investigado
na Operação Ararath, destinada a apurar crimes contra o sistema financeiro nacional e lavagem de dinheiro.
Em novembro de 2013, quando concluiu a primeira etapa da operação, a polícia informou que, desde o começo de 2011, vinha investigando empresas de factoring (fomento mercantil) e de outros segmentos, como uma rede de postos de combustíveis de Cuiabá.
Por meio de operações de empréstimo fraudulentas, as empresas lavavam dinheiro e fraudavam o sistema financeiro, movimentando mais de R$ 500 milhões de reais em seis anos.
A base do esquema era uma empresa de Várzea Grande (MT) que encerrou suas atividades em 2012.

TRANSITO, DICAS E GESTANTES.

transporte seguro da gestante
Algumas atitudes podem aumentar a segurança das gestantes no trânsito. Um estudo do Grupo BB E MAPFRE, em parceria com o CESVI (Centro de Experimentação e Segurança Viária), mostra que, em 13 quilômetros percorridos em perímetro urbano, são realizados, em média, 97 movimentos de troca de marcha e de embreagem. O dado é revelador do que pode ser considerado um excesso de movimentos realizados pelas gestantes.

“Mesmo que a direção seja uma atividade rotineira, o excesso, provocado pelo intenso tráfego das grandes cidades, não é confortável para a gestante. Optar por veículos com câmbio automático e saber posicionar o cinto de segurança e o volante corretamente são algumas alternativas que podem aumentar a comodidade e a segurança da motorista no veículo”, explica Jabis Alexandre, diretor geral de Automóvel do Grupo BB E MAPFRE.

Não existe um limite estabelecido pelo Código de Trânsito Brasileiro sobre até que momento as futuras mães podem dirigir. Apesar disso, algumas recomendações ajudam no trânsito do dia a dia e evitam pequenos acidentes.

Veja abaixo dicas de como a gestante pode garantir uma direção segura e confortável:

- Inicialmente, a gestante deve avaliar a correta posição do assento. O ideal é que entre o tórax da motorista e o volante haja no mínimo 25 centímetros, mantendo sempre as costas bem apoiada no encosto do banco.


- Existe uma posição correta para o cinto de segurança. A faixa deve ficar sobre o ombro, passar por entre as mamas e finalizar abaixo do ventre. Nunca deixe a faixa em cima da barriga pois, em uma colisão, pode ocorrer graves ferimentos na gestante e no bebê.


- Caso a gestante viaje no banco traseiro, não utilize o cinto do tipo abdominal, encontrado no assento central na maioria dos automóveis. Opte pelo assento com cinto de três pontos, semelhante ao do motorista.


- Atenção aos pedais. Ao afastar o banco como medida de precaução, a motorista deve garantir o acesso fácil e confortável aos pedais.


- O cuidado com os fatores externos deve ser redobrado, mantendo velocidade reduzida, distância para o veículo da frente e atenção máxima ao trajeto e demais motoristas.


- Alguns automóveis possuem regulagem do volante. Procure ajustá-lo para uma posição mais confortável possível, tanto na altura quanto na profundidade, caso seja possível. A regulagem de profundidade do volante pode ajudar a aumentar a distância entre a motorista e volante.


- Ao sentir qualquer sinal de enjoo, tontura, câimbra ou dores, pare o veículo em local seguro (posto de gasolina, unidades policiais, acostamentos etc.).


O Grupo BB E MAPFRE, por exemplo, oferece o atendimento emergencial às gestantes (acionamento de táxis que levam até hospitais ou local indicado e guincho para fazer a remoção do veiculo). Por isso, tenha sempre em mãos os contatos da sua seguradora e de serviços emergenciais.

REDUZA O DESGASTE DO TRANSITO DA CIDADE

Deslocar-se de automóvel em NATAL está se tornando uma tarefa complicada e chega a tirar a maioria das pessoas do sério. Atualmente, dependendo da hora e do trajeto, ficar menos de 40 minutos dentro do carro pode ser considerado sorte. É importante registrar, que não é só a paciência do motorista que é testada. O trânsito pesado também causa desgaste prematuro nos componentes do veículo. Confira DICAS que podem ajudar a aumentar a durabilidade das peças.


No caso dos freios, principalmente dos dianteiros, o desgaste pode ser excessivo quando liberamos o pedal rápido demais para, logo na frente, ter de parar novamente. Essa prática pode prejudicar os pneus. Com o anda e para, eles sofre mais e as paradas bruscas podem antecipar a troca.

O preço da manutenção varia de carro para carro. Várias peças se  desgastam com o exigente tráfego de Natal e das grandes cidades. O uso da embreagem no trânsito é muito maior do que em uma estrada. Por isso, é necessário tomar alguns cuidados. Um “vício” comum dos motoristas é deixar o pé apoiado sobre o pedal da embreagem. Isso afeta o escorregamento do platô e do disco. O resultado é o comprometimento do sistema.

É preciso atenção com a temperatura do motor do carro. Em veículos que ficam muito tempo no trânsito, o ar chega menos ao radiador, diminuindo a capacidade de aeração. E há risco do propulsor “fundir”. “Autos & Motores” recomenda ficar sempre de olho nos alertas do painel de instrumentos. O carro interage com o motorista.  Luzes, termômetro e sinais digitais indicam alguns possíveis problemas e que a hora da manutenção está chegando. 

Parar é preciso 
Fique atento aos sinais: uma excelente DICA é prestar atenção nos barulhos emitidos pelo carro. Além dos ruídos feitos pelo freio em mau estado, vibrações excessivas dos pedais (embreagem e freio) podem representar problemas sérios.

Para evitar danos ao seu automóvel, basta levá-lo a uma concessionária autorizada ou oficina de confiança,  para verificações esporádicas. Também é de bom alvitre sempre ler o “manual do proprietário” que acompanha o veículo e obedecer os prazos previstos para realização de serviços, como as revisões periódicas, no caso de carro novo. 

Nunca esqueça que seu automóvel necessita de cuidados, a fim de garantir, a você e aos passageiros,  segurança e economia. 

MOTORISTA E A MAIOR CAUSA DOS ACIDENTES !

Em 2013, quase 10% dos acidentes em rodovias federais aconteceram em apenas 1,47% da malha de 68 mil quilômetros espalhada pelo país. Segundo levantamento da Polícia Rodoviária Federal, essas ocorrências se dividem por cem trechos de estrada, que somam aproximadamente mil quilômetros de extensão. Ao todo, foram 50.145 acidentes, com 838 mortos e 20.307 feridos nesses locais durante o ano passado.
O trecho de rodovia campeão de acidentes está entre os quilômetros 200 e 210 da Translitorânea (BR-101), em Santa Catarina, e foi concedido à Autopista Litoral Sul em 2008. Outro ponto crítico está entre os quilômetros 490 e 500 da Fernão Dias (BR-381), na altura de Betim, em Minas Gerais. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) prevê que as obras de duplicação da rodovia no trecho de Belo Horizonte a Governador Valadares estarão concluídas em três anos, com um custo estimado de R$ 4 bilhões. Além da duplicação das pistas, o projeto prevê viadutos, túneis e a correção do traçado para reduzir curvas sinuosas no trajeto.


Outros trechos de administração federal no topo da lista de acidentes estão na BR-316 (Pará), BR 262 (Espírito Santo) e BR 222. "Essas três rodovias já são duplicadas, contam com ruas laterais, acostamento, passarelas, sinalização adequada e barreiras eletrônicas", descreve o DNIT. "Mas são trechos totalmente urbanizados, com aumento crescente do número de veículos, fluxo local e da população limítrofe à rodovia." O fenômeno também se repete em alguns trechos da rodovia Presidente Dutra, citados no relatório da PRF.


O DNIT informa ainda que sempre analisa os dados da PRF para programar melhorias e aumentar a segurança nas rodovias sob sua responsabilidade. No entanto, destaca que os dados da Polícia Rodoviária Federal apontam que menos de 2% dos acidentes acontecem por problemas na rodovia.


De fato, o principal vilão é o motorista. Mais de 90% dos acidentes fatais acontecem por excesso de velocidade, falta de atenção, ultrapassagens proibidas, entre outros erros na condução do veículo. "Mesmo quando as estradas são ruins, a culpa em última instância é de quem dirige", afirma José Aurélio Ramalho, diretor do Observatório Nacional de Segurança Viária.


Para Ramalho, a formação dos condutores de veículos no Brasil é falha, limitando-se ao ensino para provas de habilitação. "Na prática, o sujeito decora um monte de placas de sinalização, mas não sabe o que fazer diante da situação indicada na placa", diz. "Desse modo, jogamos milhares de pessoas despreparadas ao volante e depois tentamos corrigir a situação com ações pontuais."


Bruno Batista, diretor-executivo da Confederação Nacional dos Transportes, observa que o problema de formação de motoristas é especialmente crítico na habilitação dos condutores de caminhões e ônibus de passageiros. "A avaliação dos caminhoneiros, por exemplo, é feita com veículo descarregado e fora do ambiente de estrada", diz. Para tentar melhorar esse quadro, conta Batista, a CNT oferece cursos gratuitos de aperfeiçoamento através da rede do Sesc/Senac. "A partir de 2015 também contaremos com simuladores para aulas de direção", diz.


Para educar os motoristas, Newton Gibson, diretor da Associação Brasileira de Transporte de Cargas, defende uma fiscalização mais atuante e preventiva. "O nível de segurança nas estradas brasileiras é baixo, mas a melhoria vai além da recuperação das estradas em péssimo estado. Passa, também, pela criação de projetos que integrem as áreas da educação, engenharia, saúde, segurança pública, entre outros, através de medidas preventivas e de respeito à garantia institucional, a todos os indivíduos, de circularem livres e com segurança, também no trânsito", argumenta.


Isso também implicaria um sistema de fiscalização que fosse além das simples punições. "É preciso buscar, por meio de ações preventivas dirigidas aos usuários, resultados mais positivos com relação à segurança nas estradas", diz Gibson.


Para Rogério Cunha, presidente da Associação Brasileira de Transporte Rodoviário, falta esclarecimento sobre os motivos das punições e a gravidade das infrações. "A fiscalização, quando acontece, é apenas punitiva e não preventiva. Só multar não basta. O motorista de caminhão pega um frete de R$ 1 mil a R$ 1,5 mil num trajeto de 200 quilômetros, comete uma infração e toma uma multa de R$ 53. É um tiro no pé! Ele transfere a pontuação para outro motorista e absorve o valor da multa no custo do frete."

esse tem um motor no traseiro !

HIGIENE COM JAHJAH....

EDUCACAO NO TRANSITO E APONTADA POR ESPECIALISTA COMO FUNDAMENTAL PARA REDUCAO DE ACIDENTE.

Os números de mortes no trânsito brasileiro superam os 40 mil anualmente. Além disso, são mais 80 mil pessoas que todos os anos ficam internadas por envolvimento em acidentes, lembra o presidente do Movimento Nacional de Educação no Trânsito (Monatran), Roberto Bentes de Sá. Os dados mostram que a cada nova estatística, o número de acidentes com motos aumenta.

Um um levantamento do Ministério da Saúde, os gastos por internações de motociclistas em Santa Catarina saltaram de R$ 2,4 milhões em 2008 para R$ 4,4 milhões em 2011. O aumento no número de casos no período subiu de 1,5 mil para 8,6 mil.

— São sequelas irreversíveis. A gente só fala nos que morrem, mas a maioria dos nossos leitos são ocupados em função de acidentes de trânsito. O custo do Brasil é muito grande — alertou.

Para Bentes, vivemos num trânsito tumultuado e deseducado:

— O trânsito no nosso país infelizmente é uma bomba que explode a todo instante e que tem vários componentes. Desde a formação, sentimento de impunidade, falta de fiscalização. Se os recursos das multas destinados à educação no trânsito fossem usados, tenho certeza que mudaria a cultura — argumenta.

Entrevista com Julio Jacobo, autor do Mapa da Violência no Trânsito

“A vítima vira culpada da própria morte”
Desde o final da década de 1990, Julio Jacobo é o responsável por fazer o Mapa da Violência no Brasil. Coordenador da área de estudos sobre violência da Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais (Flacso), o especialista lançou no ano passado a última edição do levantamento sobre as mortes e acidentes de trânsito. Em entrevista ao Diário Catarinense, Jacobo aponta o sistema nacional de trânsito como principal responsável pelos números assustadores de mortes no país.
Diário Catarinense – Vender a motocicleta é a solução?
Julio Jacobo – Acho que não tem muito a ver com vender. Nesses casos, mais coisas deveriam ser vendidas, não só a moto. Com a explosão de motocicletas, em meados da década de 1990, com isenções fiscais, grandes alardes de financiamentos, pensou-se que se solucionavam dois grandes problemas. O primeiro era o de mobilidade urbana da classe trabalhadora. Além disso, algumas cidades não comportavam grandes investimentos e a moto surgiu como opção. Era de fácil acesso e manutenção barata. Na medida em que cada cidadão tem seu próprio meio de transporte, porém, cria-se um problema de mobilidade. Além disso, temos outro problema que é pouca qualificação para uso do veículo.
Diário Catarinense – Dentro deste cenário, qual é a perspectiva para o futuro?
Jacobo – A tendência é alarmante. Antigamente, o principal envolvido nas mortes no trânsito era o pedestre. Na virada desse ciclo, caiu o número de pedestres, houve campanhas educativas, e se reduziu os de acidentes envolvendo carros. A tendência é que a morte dos motociclistas signifiquem 50% no país. Vamos ser os campeões internacionais.
Diário Catarinense – E quem deve agir para evitar isso?
Jacobo – No Estatuto de Trânsito diz que o responsável pela segurança é o sistema nacional de trânsito. É o Detran, o Denatran. Eles têm que se preocupar com isso. O que se faz é colocar a culpa na vítima. A vítima vira culpada da própria morte. Quando acontece um acidente se diz que foi uma fatalidade. Mas quanto demorou para chegar o socorro? Quantos hospitais precisaram ser percorridos? É uma série de incidentes que marcam a morte anunciada.
Diário Catarinense – E a responsabilidade do condutor?
Jacobo – Nenhuma. Habilitaram ele legalmente. Até pouco tempo, ter carteira de motociclista era muito fácil. Se ele soubesse arrancar e andar em um passeio interno, estava habilitado. Depois aumentaram as exigências. Temos ainda uma legislação pífia. Não se fiscaliza motociclista. Em países da Europa, nos últimos 15 anos caíram 45% o número de mortes. Eles assumiram as responsabilidade e ninguém poderia morrer. Foram campanhas educativas, fiscalização, várias coisas que se faz para evitar a morte no trânsito.

LAVA MESMO !

RESPOSTA CERTA NA HORA CERTA..
.
A mulher ta na praia com o marido e passa uma morena com aquele biquíninho.
Ela olha e diz:
- Amor você compra um igual pra mim?
Ele responde:
- Esse biquíni não fica bem no teu corpo grande, que parece mais uma maquina de lavar roupas.
Ela fica triste mas não diz nada.
Em casa a noite, ele todo assanhado diz:
- Querida, vamos fazer amor ?
Ela responde vitoriosa:
- Você acha que compensa ligar a maquina pra lavar uma peça tao pequena ?
Lava na mão mesmo!


!

APESAR DA LEI, 30% DOS JOVENS JÁ DIRIGIRAM DEPOIS DE BEBER NO BRASIL.

Apesar do recente endurecimento da lei sobre álcool e direção no país, 30% dos homens com até 25 anos dirigiu depois de beber pelo menos uma vez no último ano. É o que mostra o 2º Levantamento Nacional de Álcool e Drogas (Lenad), divulgado nesta quarta-feira (26) pela Universidade Federal de São Paulo (Unifesp). 

Embora a prática seja bem menos frequente entre as mulheres jovens (4% declararam ter dirigido depois de beber), quase um terço delas já pegou carona com um motorista alcoolizado. O dado mostra que a prática expõe tanto homens quanto mulheres a risco. 

A pesquisa mostra que os adolescentes de ambos os sexos começam a beber com pouco menos de 15 anos. E um quarto da população menor de idade bebe. Considerando a faixa etária até 25 anos, praticamente metade consome álcool, indica o levantamento.

VOCE SABE O QUE MUDOU COM A RESOLUCAO 453/13 .

Muitas pessoas estão com dúvidas sobre a Res.453/13 do Contran que disciplina o uso de capacete para condutor e passageiro de motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos motorizados e quadriciclos motorizados. Por este motivo, resolvemos analisá-la para informar nossos internautas.

Depois de estudar a Resolução, vi que ela não altera em nada a infração descrita no Art.244 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), pois esta descreve o ato de pilotar sem capacete ou com capacete sem viseira ou sem óculos de proteção (e sem as vestimentas exigidas por lei).

O que está gerando dúvida é que a resolução traz como infração leve o fato de usar capacete não afivelado ou usando viseira ou óculos de proteção fora das condições impostas pelo Art. 3º da Resolução. Ou seja, é infração gravíssima não usar viseira ou óculos de proteção e infração leve usar viseira ou óculos de proteção em desacordo com o exigido por lei (viseira levantada em circulação, sem proteger os olhos durante circulação, de outra cor senão a transparente durante a noite, com película ou em más condições de uso; uso de qualquer óculos que não seja o de proteção em lei, ao qual permita o uso simultâneo de óculos de lente ou de sol, que tenha película ou também esteja em más condições de uso).

No entanto, a indicação do Art. 169 para esta infração poderá gerar dúvidas, pois ao consultar este artigo no CTB o texto não irá corresponder à descrição da infração, que consta, na verdade, no artigo 4º da resolução 453 e que apenas indica a punição do artigo 169 do CTB, que diz que é infração: “Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança”. Sendo assim, é possível dizer que pilotar com capacete desafivelado ou com viseira ou óculos de proteção em desacordo com a legislação (citada anteriormente) é falta de cuidado com a segurança.

As viseiras fazem parte do capacete e protegem os olhos e parte da face contra impactos de chuva, poeira, insetos, sujeira e detritos jogados ou levantados por outros veículos. Em velocidade, o impacto de um pequeno objeto causa um grande estrago se o piloto não estiver suficientemente protegido.

BEBIDA E DIRECAO INTERROMPEM VIDAS E PLANO, DIZ CAMPANHA

O alerta é da campanha criada pela Giacometti Comunicação/Rio de Janeiro para a ONG  Trânsito Amigo e veiculada desde o início de abril
Em poucos segundos, a festa pode se tornar tragédia se houver a desastrosa associação da bebida com a direção.


O alerta é da campanha criada pela Giacometti Comunicação/Rio de Janeiro para a ONG Trânsito Amigo e veiculada desde o início de abril.


Três versões de filmes para TV e de anúnciosimpressos para busdoors, revistas e outdoors (“Noivos”, “Foliões” e “Torcida”) foram lançados.

Com o tema “Bebida e direção não têm futuro”, a campanha procura conscientizar diversos públicos, de diferentes faixas etárias, que momentos alegres, às vezes planejados durante muito tempo, podem ser bruscamente interrompidos – e nunca mais se repetirem – caso não se evite a irresponsável mistura entre bebida e direção.


Na peça “Noivos”, por exemplo, um casal (abraçado, numa alusão à valsa da festa), jaz no asfalto ao lado dos dizeres: 3 anos de namoro, 6 meses de noivado, 1 hora de casamento, morte em 15 segundos.

FUMAR MACONHA ANTES DE DIRIGIR PODE SER TAO PERIGOSO, QUANTO BEBER .

Dirigir sob o efeito da maconha é tão arriscado quanto dirigir embriagado, pois prejudica os reflexos e o tempo de reação do motorista, segundo  estudo, realizado por uma equipe da Universidade de Massachusetts Amherst. Cada vez mais pesquisas têm chamado atenção para isso, especialmente agora que o uso da droga foi legalizado em alguns estados americanos.
Uma pesquisa realizada com 315 calouros universitários detectou que um em cada cinco estudantes usou maconha no mês anterior à pesquisa. Mais da metade dos jovens do sexo masculino e mais de um terço das mulheres declarou ter pego carona com alguém que tinha fumado maconha. E mais: quase 44% dos homens e 9% das mulheres entrevistadas afirmaram terem dirigido depois de usar maconha,


Os pesquisadores alertam para a necessidade de se conscientizar os jovens de que dirigir depois de usar maconha é arriscado. Eles também chamam atenção para a necessidade de se investir em algum dispositivo para detectar uso da droga em motoristas, assim como o bafômetro identifica o consumo de álcool. Cientistas têm testado formas de se detectar níveis de THC, o princípio ativo da maconha, na saliva ou no ar expelido em poucos minutos, porém, vai demorar alguns anos até que isso vire realidade.


Uma outra pesquisa, feita pela Faculdade de Medicina da Universidade do Colorado, revelou que, em 2011, 10% dos acidentes de trânsito que resultaram em morte envolviam pelo menos um motorista cujos testes deram positivo para maconha. Em 1994, o índice registrado havia sido de 4,5%. Apesar de não ter provado que a droga era responsável pelos acidentes, o estudo levanta a questão do impacto da maconha no trânsito. Em geral, dizem os pesquisadores, é preciso aguardar pelo menos 24 horas para pegar o carro depois de consumir a droga.

SO JESUS MESMO !!!

UMA SINALIZACAO DE TRANSITO INTERATIVA E COM SENTIMENTOS

No Brasil, a sinalização de rua exclusiva para pedestres e ciclistas ainda dá os primeiros passos. Há lugares, contudo, que já foram além dos cronômetros que indicam para quem está na rua o tempo restante para atravessar.  Em Nova York, nasceu o projeto Pop Pop, ainda em fase de experimento, no qual estudantes do Programa de Telecomunicações Interativas (ITP) da Universidade de Nova York chegaram a uma ideia criativa: proporcionar uma experiência divertida, personificando objetos comuns da cidade.
Duas telas dispostas lado a lado, semelhantes ao resto da sinalização de trânsito rodam mensagens personalizadas para os pedestres, baseadas nas condições de interações de cada momento determinado. As mensagens variam de acordo com o humor do Pop Pop. Se satisfeito com as condições da via, mostrará mensagens como “Today is a great Day – smile!” (Hoje é um ótimo dia – sorria!), “NYC is a lovely city with you in it” (Nova York é uma cidade amável com você nela) ou “Have a fun day cause you’re awesome” (Tenha um dia divertido porque você é demais).
Por outro lado, se estiver se sentindo estressado com muito trânsito e caos nas ruas, as mensagens mudam de tom: “Come on folks, no jaywalking please!” (Qual é, pessoal, não atravessem a rua sem olhar, por favor!, “Please be safe NYC” (Por favor tome cuidado em Nova York) ou “Be safe. Look up from your phone”(Cuidado. Tire os olhos do celular).
O resultado é uma cidade mais viva e conectada, que busca tornar os sinais de trânsito mais humanos.

TODOS NOIS NO MOVIMENTO MAIO AMARELO EM ATENCAO PELA VIDA E CONTRA A VIOLENCIA NO TRANSITO .

Acompanhando o sucesso de outros movimentos, como o “Outubro Rosa” e “Novembro Azul”, os quais, respectivamente, tratam dos temas câncer de mama e próstata, chegou a hora de prestarmos atenção no trânsito.
O Movimento Maio Amarelo nasce com uma só proposta: chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito. O objetivo do movimento é uma ação coordenada entre o poder público e a sociedade civil. A intenção é colocar em pauta o tema segurança viária e, mais do que chamar a atenção da sociedade sobre os altos índices de mortes, feridos e sequelados permanentes no trânsito no país e no mundo, mobilizar o seu envolvimento e também dos órgãos de governos, empresas, entidades de classe, associações, federações e sociedade.
De acordo com dados da Seguradora Líder DPVAT, no ano de 2013, a  quantidade de indenizações pagas pelo Seguro DPVAT para vítimas de acidentes de trânsito no Brasil, somou 633.845, 25% maior em relação a 2012. O estudo aponta ainda um crescimento de 26% nas indenizações por invalidez permanente pagas, que totalizaram 444.206 pagamentos. Esta foi a cobertura com maior incidência de pedidos, registrando 70%. O Brasil aparece entre os cinco países recordistas em mortes no trânsito.
Se nada for feito, a OMS estima que 1,9 milhão de pessoas devem morrer no trânsito em 2020 e 2,4 milhões, em 2030. Nesse período, entre 20 milhões e 50 milhões de pessoas sobreviverão aos acidentes a cada ano com traumatismos e ferimentos. Estamos  em plena “Década de Ação para a Segurança no Trânsito”, documento lançado em 2011 pela ONU, com objetivo de reduzir a violência no trânsito por meio de planos nacionais, regionais e mundial, para poupar cinco milhões de vidas até 2020.
Os dados servem de alerta e convidam a todos nós para reflexão e um amplo debate sobre os riscos e responsabilidades de  cada cidadão dentro de seus papéis e deslocamentos diários no trânsito. E, em uma esfera mais ampla, o que pode ser feito para melhorar esse quadro de violência no trânsito.
Faça sua parte para mudar esse quadro e assuma um compromisso com a paz no trânsito.
A segurança no trânsito depende de todos nós.

CICLISTA UNIDOS PELA SEGURANCA NO TRANSITO.

Os riscos para quem pedala nas ruas de uma cidade são muitos. Mas, em grupo, eles ficam um pouco menores. Para garantir a segurança no trânsito, dois ciclistas de São Paulo resolveram organizar um comboio de bikes para ir e voltar do trabalho.
A proposta ganhou o nome “BikeBus”, que traduz bem a ideia: fazer um trajeto predefinido todos os dias, em horários determinados, como uma linha de ônibus. A iniciativa já acontece em Sydney (Austrália), West Yorkshire e Kingston (Reino Unido), Toulouse (França) e Orlando (EUA). Em São Paulo, houve uma experiência de um dia, no Dia Mundial Sem Carro, em setembro de 2011, com várias rotas pela cidade.
Quem lidera o “BikeBus” são os engenheiros civis Rafael Stucchi e Tom Buser. O trajeto escolhido pela dupla foi Pinheiros-Vila Olímpia. “O comboio inspira mais segurança. Acho que um carro fica mais atento quando vê um grupo de bikes”, diz Rafael. “Muita gente não tem coragem de ir sozinha pedalando.”
Que tal então ir para o trabalho de bike?  Mas verifique antes as condições de sua bicicleta, fique atento à sinalização no trânsito  e pedale com segurança, não abrindo mão do capacete e também do colete de proteção.
Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), São Paulo tem hoje 182,7 km de vias para ciclistas. Destas, somente 54,4 km são separadas fisicamente do restante do trânsito e de uso exclusivo de bicicletas.

OS 20 PAISES COM M AIS MORTES NO TRANSITO, E OS 20 COM MENOS MORTE NO TRANSITO.

Segundo a Organização Mundial da Saúde, cerca de 3.400 pessoas morrem por dia em acidentes de trânsito. Outras dezenas de milhões são feridas a cada dia.
São números assustadores. A média mundial, a cada 100 mil habitantes, é de 18 mortes.


Veja a seguir um ranking com os 20 países com mais mortes e, depois, os 20 países com menos mortes - de acordo com a proporção em relação a população (a cada 100 mil habitantes). Há também o número absoluto, de mortes anuais.


O Brasil, se feita uma proporção com sua gigantesca população, aparece "apenas" na 42ª posição.


Mas, se considerar o número absoluto, é o quarto pior do mundo: 43.869 fatalidades. Está atrás de China, Índia e Nigéria, apenas.


1. Namíbia


Taxa por 100 mil - 45


2. Tailândia


Taxa por 100 mil - 44


3. Irã


Taxa por 100 mil - 44


4. Sudão


Taxa por 100 mil - 36


5. Suazilândia


Taxa por 100 mil - 36


6. Venezuela


Taxa por 100 mil - 35


7. Congo


Taxa por 100 mil - 34


8. Malauí


Taxa por 100 mil - 32


9. República Dominicana


Taxa por 100 mil - 32


10. Iraque


Taxa por 100 mil - 32


11. República Centro-Africana


Taxa por 100 mil - 32


12. Mongólia


Taxa por 100 mil - 31


13. Belize


Taxa por 100 mil - 31


14. Djibuti


Taxa por 100 mil - 30


15. Lesoto


Taxa por 100 mil - 30


16. Moçambique


Taxa por 100 mil - 30


17. Malásia


Taxa por 100 mil - 30


18. El Salvador


Taxa por 100 mil - 29


19. Iêmen


Taxa por 100 mil - 28


20. Etiópia


Taxa por 100 mil - 28


Agora, os com menos mortes no trânsito


A seguir, os 20 países com menos mortes no trânsito, proporcionalmente à população.


1. Ilhas Maldivas


Taxa por 100 mil - 2


2. Tajiquistão


Taxa por 100 mil - 3


3. Malta


Taxa por 100 mil - 3


4. Ilhas Fiji


Taxa por 100 mil - 4


5. Ilhas Marshall


Taxa por 100 mil - 4


6. Israel


Taxa por 100 mil - 4


7. Tongo


Taxa por 100 mil - 4


8. Antígua e Barbuda


Taxa por 100 mil - 4


9. Holanda


Taxa por 100 mil - 4


10. Suíça


Taxa por 100 mil -  5


11. Guatemala


Taxa por 100 mil - 5


12. Suécia


Taxa por 100 mil - 5


13. Ilhas Solomon


Taxa por 100 mil - 5


14. Reino Unido


Taxa por 100 mil - 5


15. Vanuatu


Taxa por 100 mil - 5


16. Japão


Taxa por 100 mil - 5


17. Noruega


Taxa por 100 mil - 5


18. Haiti


Taxa por 100 mil - 5


19. Macedônia


Taxa por 100 mil - 6


20. Bósnia e Herzegovina


Taxa por 100 mil - 6

VIDA NO TRANSITO, CAUSA HUMANITARIA..

Quando se fala em causa humanitária logo vem a mente campanhas mundiais como “salve as crianças africanas da fome”, “salve as meninas indianas de estupros”, “ajude os médicos sem fronteiras” e tantas outras causas nobres. Mas, considerando os mortos, feridos e sequelados em acidentes, temos pela frente a causa humanitária e o desafio de protegermos a vida no trânsito. A nossa e a dos outros.


O que torna os cuidados com a vida e a segurança no trânsito uma causa humanitária é que o trânsito é feito, acima de tudo, por pessoas, por vidas humanas e não pelos pseudo encouraçados de lata sobre motores e rodas.


Trânsito é feito de gente, até porque os veículos não saem por aí sozinhos. E é essa gente que conduz os veículos e que mais mata e morre no trânsito que transforma os acidentes em genocídio (assassinato deliberado de pessoas) e em problema de saúde pública.


Para a Organização Mundial da Saúde (OMS) os acidentes de trânsito são considerados epidemia, e já no ano de 1900, o Ministro do STJ, Viveiros de Castro, dizia que os acidentes automobilísticos já se constituíam uma epidemia tão mortífera quanto a febre amarela. Passados 114 anos, é difícil alguém morrer de febre amarela, mas em acidentes as mortes são diárias.


O que morre de pessoas no trânsito no Brasil dá para encher os 12 estádios da Copa do Mundo, o equivalente à queda de um avião da Malaysian Airlines por dia!


Por mais que se insista em olhar para as estatísticas como números e ao comentar as mortes diárias no trânsito como “mais uma”, não se trata de números nem de estatísticas, tampouco de percentuais. Tratam-se de vidas humanas que poderiam ser poupadas ainda tão cedo para que pudessem continuar entre nós, entre suas famílias órfãs. Para que continuassem simplesmente a viver.


Os acidentes de trânsito não escolhem suas vítimas, assim como quem morre nunca tem escolha diante da sentença imposta por alguém que cometeu uma infração que se transformou em acidente, dor e sofrimento.


Em minhas palestras e artigos procuro tratar o assunto sempre de forma cautelosa e respeitosa, pois nunca se sabe quem entre as pessoas está vivenciando o momento da perda de uma vida dessa forma.


Mortes no trânsito mudam o curso de tudo e vão até contra as leis da natureza que dizem que não é normal os pais, muitos deles idosos, enterrarem seus filhos.


O que caracteriza uma causa humanitária é a luta para proteger a vida de bebês, crianças, pessoas de idade mediana e idosos contra toda forma de opressão, de violência, de desumanidade, de atrocidades, de abusos e da afronta à dignidade e aos direitos humanos. Lembrando que a bandeira dos direitos humanos e de todas as causas humanitárias é a vida!


O que dizer, então, das consequências dos acidentes de trânsito (mortes, sequelas temporárias e permanentes, custos intangíveis) que ferem o mais humano dos direitos que é manter-se vivo?


Se pararmos para lançar um olhar sensível para o trânsito e as consequências dos acidentes veremos tanta ou mais opressão, violência, desumanidade, atrocidades, abusos e afrontas à dignidade humana do que em qualquer governo tirano ou guerras mundiais.


Ou serás que atropelar, arrancar membros de ciclistas e jogar em valas fétidas para se livrar do “problema” não é uma afronta a dignidade humana?


Como deveríamos nos reportar ao ato de arrastar o corpo de uma mulher no asfalto abrasivo por cerca 800 metros e ainda tentar se livrar do corpo fazendo manobras com o carro? Barbaridade? Desumanidade?


Quando uma pessoa é atropelada e fica presa ao capô ou parabrisas do veículo e ainda assim o condutor continua dirigindo em fuga, o quanto de afronta à vida e tirania existe nessa violência?


Basta presenciar a fragilidade do corpo humano em um atropelamento para entender melhor sobre violência desmedida. Basta olhar para recém-nascidos e prematuros que receberão o primeiro carinho da estufa porque a mãe, ainda gestante, foi morta num acidente.


Basta um pouco de empatia para se colocar no lugar do outro, experimentar sentir por alguns instantes a dor do outro e imaginar que a dádiva de viver cada dia ao lado de quem amamos não existirá mais.


É por essas e outras que cuidar da própria vida e da vida dos outros no trânsito é uma causa humanitária para a qual a doação não é por telefone, em moedas ou cartão de crédito. Basta resgatar a sensibilidade e a humanidade escondida em alguma dobrinha de si mesmo e trazer isso para as práticas diárias.


Antes eu era só educadora de trânsito. Evoluí e agora sou ativista da causa humanitária de salvar a minha própria vida e a dos outros no trânsito.

MORTE EM RACHA X RACHA COM MORTE.

No dia 12/05/2014 foi publicada a Lei 12.971 que promoverá alterações em diversos dispositivos do Código de Trânsito, e a imprensa tem dado especial destaque à repressão da prática do ‘racha’, ou disputa não autorizada.  Utilizamos o futuro porque a Lei possui uma vacância até dia 01/11/2014, pois entrará em vigor no primeiro dia do sexto mês após a publicação.  O legislador tem ficado criativo até nisso, pois tanto faria a Lei ter sido publicada no dia 01/05 quanto no 31/05, que o sexto mês seria novembro de qualquer forma.


O que está difícil de entender é que o legislador conseguiu ou conseguirá se nada for feito, foi dizer que Matar alguém praticando racha é diferente de praticar racha e com isso produzir o resultado morte.  Sim! O Art. 302 que prevê o homicídio culposo ganha um parágrafo 2º que estabelece que se ocorreu na participação de racha a pena será de reclusão de 2 a 4 anos e suspensão da habilitação.  Já o Art. 308, que prevê o crime de racha ganha um parágrafo 1º que estabelece que se dessa prática resultar homicídio culposo a pena será reclusão de 5 a 10 anos.  Ou seja,  Matar praticando racha é reclusão de 2 a 4 anos.  Praticar racha que venha a causar morte de alguém é reclusão de 5 a 10 anos.  Ou a gramática da língua portuguesa está mudando mais que imaginávamos ou o legislador está sofrendo de idiotia.


Na parte administrativa perdeu a oportunidade de resolver um problema. Os Arts. 173, 174 e 175 prevêem respectivamente: disputar corrida, participar de competições organizadas não autorizadas, praticar manobras perigosas como arrancadas e frenagens.  Alguém consegue diferenciar? A pessoa que participa de racha não está disputando uma corrida? Quem disputa uma corrida ou participa de racha não está realizando manobra perigosa, arrancada brusca, etc.?   Uma prática não está inserida ou integrando a outra? E cada uma individualmente passará a ser infração gravíssima multiplicada por 10., enquanto atualmente a primeira é gravíssima multiplicada por 3, a segunda por 5 e a terceira não sofre multiplicação.  Ou seja, atualmente a Lei prevê diferentes valores pecuniários de penalidade e também por tempo de suspensão do direito de dirigir, pressupondo terem reprovabilidades distintas práticas indistintas, e passará prever a mesma penalidade para todas. Até novembro/2014 há tempo de desfazer esse nó!

CAMARA PROMOVE ENCONTRO COM JORNALISTAS SOBRE O TRANSITO

A Câmara dos Deputados recebe na próxima segunda-feira (26/5), em Brasília (DF,) o "Encontro Jornalismo e a Segurança no Trânsito". O evento, organizado pela Agência de Notícias dos Direitos da Infância (ANDI - Comunicação e Direitos), Organização Panamericana da Saúde e Ministério da Saúde, discutirá com profissionais da imprensa as mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

 

O encontro trará mais informações para os jornalistas sobre as mudanças recentes e futuras no CTB, como as novas penas contra apostadores de racha e pautas envolvendo álcool e imprudência no trânsito. Farão parte do evento David Duarte Lima, doutor em Saúde Pública, e Luiz Otávio Maciel Miranda, consultor em segurança viária e especialista em legislação de trânsito.

 

O evento acontece a partir das 14h30, no Plenário 16, do Anexo II – Ala das Comissões, da Câmara dos Deputados. Informações sobre credenciamento e outros detalhes no site do ANDI, por e-mail (sdamiani@andi.org.br), ou pelo telefone: (61) 2102-6508.

APOS PROBLEMA COM INJECAO LETAL, TENNESSEE RETOMA A CADEIRA ELETRICA

WASHINGTON - O Tennessee restabeleceu o uso da cadeira elétrica na pena de morte, em reação às dificuldades crescentes para a aplicação da injeção letal, registradas desde que produtores europeus passaram a se recusar a fornecer substâncias usadas por este método. O Estado é o primeiro a decidir eletrocutar os condenados sem d

WASHINGTON - O Tennessee restabeleceu o uso da cadeira elétrica na pena de morte, em reação às dificuldades crescentes para a aplicação da injeção letal, registradas desde que produtores europeus passaram a se recusar a fornecer substâncias usadas por este método. O Estado é o primeiro a decidir eletrocutar os condenados sem dar-lhes a alternativa de escolher o procedimento.

Pelo menos duas execuções realizadas neste ano com injeção letal foram mal sucedidas, o que levantou dúvidas se elas foram realizadas de acordo com a Constituição, que proíbe punições cruéis. O caso mais recente ocorreu em Oklahoma no dia 29 de abril, quando o Estado usou pela primeira vez um coquetel de três drogas para executor o assassino e estuprador Clayton Lockett. Depois de receber as substâncias, ele demorou 43 minutos para morrer. Nesse período, ele se debateu, falou e teve convulsões.
Na última quarta-feira, a Suprema Corte suspendeu a execução de Russell Bucklew no Missouri, depois de seus advogados argumentarem que um problema congênito nas veias do condenado dificultaria a aplicação da injeção letal. A decisão representou uma mudança da posição tradicional do tribunal, que normalmente nega apelos de última hora contra a pena de morte -a execução de Bucklew estava marcada para quarta-feira.
A injeção letal foi usada em 1.204 das 1.369 execuções realizadas nos Estados Unidos desde 1976, segundo levantamento do Death Penalty Information Center. Mas sua aplicação se tornou problemática depois que laboratórios europeus que fabricam as drogas que eram utilizadas no método passaram a se recusar a fornecê-las para execuções. A União Europeia condena a tortura e a pena de morte e proíbe a venda de substâncias para esses fins.
As drogas mais utilizadas nos EUA eram o sodium thiopental e o pentobarbital, que deixaram de ser exportadas pela Europa em 2010 e 2011, respectivamente. Quando seus estoques dos produtos acabaram, os Estados passaram a experimentar novas combinações de drogas, que nem sempre funcionam de maneira eficaz. Em muitos casos, os advogados dos condenados não têm informações sobre as substâncias que serão usadas na execução.
Oito Estados incluem a cadeira elétrica como forma de execução, mas ela só pode ser utilizada com o consentimento do preso. Em todos eles, a injeção letal é o método preferencial. Com a lei sancionada ontem pelo governador Bill Haslam, o Tennessee será o primeiro Estado a usar a cadeira elétrica quando drogas para a injeção legal não estiverem disponíveis, mesmo que isso contrarie a escolha do condenado.

ar-lhes a alternativa de escolher o procedimento.

Pelo menos duas execuções realizadas neste ano com injeção letal foram mal sucedidas, o que levantou dúvidas se elas foram realizadas de acordo com a Constituição, que proíbe punições cruéis. O caso mais recente ocorreu em Oklahoma no dia 29 de abril, quando o Estado usou pela primeira vez um coquetel de três drogas para executor o assassino e estuprador Clayton Lockett. Depois de receber as substâncias, ele demorou 43 minutos para morrer. Nesse período, ele se debateu, falou e teve convulsões.
Na última quarta-feira, a Suprema Corte suspendeu a execução de Russell Bucklew no Missouri, depois de seus advogados argumentarem que um problema congênito nas veias do condenado dificultaria a aplicação da injeção letal. A decisão representou uma mudança da posição tradicional do tribunal, que normalmente nega apelos de última hora contra a pena de morte -a execução de Bucklew estava marcada para quarta-feira.
A injeção letal foi usada em 1.204 das 1.369 execuções realizadas nos Estados Unidos desde 1976, segundo levantamento do Death Penalty Information Center. Mas sua aplicação se tornou problemática depois que laboratórios europeus que fabricam as drogas que eram utilizadas no método passaram a se recusar a fornecê-las para execuções. A União Europeia condena a tortura e a pena de morte e proíbe a venda de substâncias para esses fins.
As drogas mais utilizadas nos EUA eram o sodium thiopental e o pentobarbital, que deixaram de ser exportadas pela Europa em 2010 e 2011, respectivamente. Quando seus estoques dos produtos acabaram, os Estados passaram a experimentar novas combinações de drogas, que nem sempre funcionam de maneira eficaz. Em muitos casos, os advogados dos condenados não têm informações sobre as substâncias que serão usadas na execução.
Oito Estados incluem a cadeira elétrica como forma de execução, mas ela só pode ser utilizada com o consentimento do preso. Em todos eles, a injeção letal é o método preferencial. Com a lei sancionada ontem pelo governador Bill Haslam, o Tennessee será o primeiro Estado a usar a cadeira elétrica quando drogas para a injeção legal não estiverem disponíveis, mesmo que isso contrarie a escolha do condenado.

ATE APLICATIVO DE CELULAR AJUDA A ACHAR POSICAO CORRETA DE DIRIGIR.

Sentar-se de maneira correta ao volante é uma das premissas para direção segura. Infelizmente, alguns vícios se formaram ao longo do tempo e o principal deles tornou-se modismo. Algumas pessoas até acham que dirigir com os braços esticados demonstra capacidade de guiar melhor que os outros. Ledo engano. Esse é, de fato, o posicionamento menos adequado e a maneira mais fácil de perder o controle do carro numa manobra. Também pode levar o motorista a sentir dores nas costas e dormência nas pernas, em especial nas longas jornadas.


SENTE DIREITO
Existe um método simples para conseguir o melhor posicionamento:


+ A perna esquerda esticada tem que acionar todo o curso do pedal da embreagem.


+ O punho tocar o ponto mais alto do volante; automaticamente os braços ficarão arqueados, formando ângulo um pouco menor que 90 graus com os antebraços.


+ Altura do cinto de segurança, nos carros que possuem essa regulagem ou naqueles que regulam a altura do banco, deve permitir que a fita superior passe no meio do ombro.


+ Por fim, ajustar a altura do apoio de cabeça no mesmo nível dos olhos.


Assim se encontra a forma confortável de dirigir e, em caso de acidente, garante a interatividade máxima entre cinto de segurança e airbags.


App acerta o banco


Quem pode comprar um automóvel com banco de comando elétrico terá, em breve, uma nova tecnologia de pré-ajuste automático que permite determinar a posição baseada no porte físico do motorista. Especialistas em ergonomia da Johnson Controls desenvolveram um algoritmo capaz de comandar os motores elétricos e mover assento/encosto para a posição confortável e segura.


Foi criado, ainda, um aplicativo que permite ao condutor registrar a sua altura em um smartphone e transmitir ao comando do banco. Alternativamente, as informações podem se inserir no console central do veículo. Também é possível medir o tamanho do motorista com uma câmera de bordo, antes mesmo de ele entrar no carro, e assim o banco se autoajustar.


"Conectividade nos veículos significa mais que acessar a internet ou informações de rota. Conforto e segurança também podem ser aumentados. Banco com pré-ajuste automático é um bom exemplo de interface inteligente homem-máquina", resume Andreas Eppinger, vice-presidente da empresa.


Pesquisas apontaram que as regulagens exatas de distância e altura podem exigir algo mais do que se adaptar ao comprimento das pernas e torso do motorista, em razão das diferenças do complexo esqueleto humano. Mudar um parâmetro pode impactar outras variáveis. Mas foi possível habilitar um programa capaz de "pensar" os critérios de ajustes, depois de mais de 100 testes com diferentes biotipos.


Participantes do desenvolvimento classificaram a posição regulada automaticamente como boa. Aqueles mais exigentes executaram pequenas intervenções suplementares, a fim de atender a preferências pessoais e melhorar a sua nota para muito boa.

Outra facilidade é armazenar os dados do cliente de locadora ou de uma frota de serviços e enviar um sinal ao sistema para o posicionamento correto. Pessoas de estaturas diferentes que utilizam o carro da família também apreciarão esse conforto adicional, sem a habitual perda de tempo para mudar regulagens.

MOTORISTA E CAMINHONEIROS, EXAME TOXICOLOGICO !!

Norma começa a valer em 1° de julho para motoristas profissionais de carretas, ônibus e caminhões



A partir de 1° de julho, começa a valer em todo o país a resolução 460 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que obriga motoristas de ônibus, caminhões e carretas (com Carteira Nacional de Habilitação das categorias C, D e E) a realizarem exame toxicológico para mudar de categoria, tirar ou renovar a CNH. O assunto foi discutido nessa quarta em audiência pública na Assembleia Legislativa de Minas Gerais, onde surgiram defensores de que a norma se estenda a todos os outros condutores, profissionais ou não.


A intenção da norma é oferecer mais segurança ao transporte de pessoas e cargas, barrando o uso de 12 substâncias, como maconha, crack, cocaína e o rebite, muito usado por caminhoneiros para enfrentar longas horas de trabalho. O exame, feito por fio de cabelo, pele ou unha, pode detectar substâncias consumidas há até 90 dias. O custo, que será pago pelo motorista, é de cerca de R$ 350.


Ainda não há uma posição do Contran sobre a ampliação da norma aos demais motoristas, das categorias A e B, mas representantes de entidades ligadas ao trânsito defendem a medida. É o caso do presidente da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas, João Pimentel, que alerta ainda para os efeitos nocivos das drogas. “A intenção do Contran é estender a norma no futuro. A maconha causa diminuição das respostas do motorista, já a cocaína e as anfetaminas deixam a pessoa mais vidrada, com muitos reflexos, e pode gerar imprudência”.


Para Domingos Lage, médico especialista em tráfego e funcionário de uma clínica credenciada do Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG), qualquer motorista deveria se submeter ao exame. “A medida deveria ter sido criada há mais tempo. A droga, especialmente o crack, é um problema para toda a sociedade”.


O presidente do Sindicato dos Proprietário de Centro de Formação de Condutores de Minas, Rodrigo Fabiano da Silva, reforça o coro. “Tudo o que vier para beneficiar o controle dos condutores é válido. Mas desde que seja feito de forma criteriosa, transparente, e não com interesse arrecadatório”.


Já os motoristas reclamam dos custos. “Segurança no trânsito é legal, mas por que vamos pagar a conta?”, reclamou a professora Anita Bernardes, 45. O custo para tirar carteira na capital gira em torno de R$ 1.500. O taxista Gustavo Mendes, 34, disse que a lei seria boa se não houvesse o custo. “É mais uma lei para tirar o dinheiro do trabalhador”. 


Flagrado

Punição


Segundo o presidente da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais, João Pimentel, o motorista flagrado no teste toxicológico ficará 90 dias sem ter direito de exercer a profissão.


Audiência
A audiência na Assembleia discutiu a resolução a pedido da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas. Seu presidente, João Pimentel, defende adaptações e mais discussão. Uma de suas preocupações é com os autônomos. “Se forem pegos, o INSS vai arcar com o sustento deles?”, indaga.

Outra sugestão é que o exame seja, inicialmente, aleatório – não para todos – para evitar que os motoristas burlem a prova parando de usar drogas 90 dias antes.


Saiba mais

Repercussão


Para o deputado Hugo Leal (PROS), presidente da Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro, antes de estender a medida para os demais motoristas, é preciso avaliar a repercussão da norma nas categorias C, D e E para depois pensar em ampliação. “Pode ser possível, mas o principal é a aplicação para motoristas que exercem atividades remuneradas, que precisam de processos mais rígidos.”

Clínica


O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) tem até 30 de junho para enviar aos Estados a lista de clínicas que estariam aptas a realizar o exame, o que ainda não aconteceu em Minas.

C.N.H. FREIRAS E HABITOS !!

O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) confirmou, na última semana, sentença que determinou à União e ao Departamento de Trânsito (Detran) do Paraná que permitam a todas as freiras católicas da Região de Cascavel retirar e renovar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) com o hábito religioso completo.
A ação  civil pública foi movida pelo Ministério Público Federal, após o Detran/PR recusar-se a expedir a CNH de uma religiosa católica por esta ter feito a fotografia com o véu do hábito de freira. Conforme o órgão, o Brasil é um Estado laico e a regulamentação proíbe item de vestuário que venha a cobrir parte do rosto ou cabeça, impedindo o reconhecimento fisionômico do motorista.


Após a ação ser julgada procedente pela 2ª Vara Federal de Cascavel, a União e o Detran/PR apelaram contra a decisão no tribunal. Segundo o relator do processo, desembargador federal Fernando Quadros da Silva, a Constituição brasileira garante a liberdade de crença, não podendo esta ser revogada por norma do Detran.

VEICULOS DESMANCHE LEI 12.977 / 14

Regulamentação, sancionada nesta quarta-feira, tem objetivo de combater furtos e roubos em todo o país
Entram em vigor em maio de 2015 as novas regras para a desmontagem de veículos automotores terrestres. A regulamentação (Lei 12.977/14), que tem como objetivo combater o mercado de furto e roubo, foi sancionada e publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira (21).

De acordo com a lei, as empresas do setor devem se dedicar exclusivamente à atividade de desmontagem. Além disso, têm que estar registradas nos órgãos estaduais de trânsito. Estabelecimentos que já trabalham com desmontagem de veículos, como ferros-velhos, terão mais três meses para se adequar às regras.

Para o diretor de marketing e desenvolvimento de uma das empresas especializadas no setor em Osasco (SP), Arthur Rufino, essa é uma estratégia interessante porque evita a indução ao erro do consumidor no caso de estabelecimentos, por exemplo, que trabalham tanto com componentes novos como usados. “Se ele der características novas a uma peça usada ou roubada, isso engana o consumidor e a fiscalização. Essa lei, então, já vai limitar o próprio tipo de estabelecimento”, explica. Segundo Rufino, a lei contribui não só diretamente como indiretamente para o combate a furtos e roubos de veículos no país ao fortalecer esse mercado formal de estabelecimentos de desmontagem.


O projeto (PL 23/11) que deu origem à lei é do deputado Armando Vergílio (SD-GO) e foi aprovado pela Câmara em junho do ano passado. O texto é uma das prioridades da Frente Parlamentar Mista de Combate ao Roubo de Cargas, que foi lançada nesta terça na Câmara dos Deputados.

Certidão
O texto estabelece que um carro só poderá ser desmontado depois de expedida a certidão de baixa do registro, documento emitido pelo Departamento de Trânsito (Detran) quando os veículos são considerados irrecuperáveis. Está prevista também a criação de um banco nacional de dados abrangendo os carros desmontados, as atividades exercidas pelas empresas do setor e as peças destinadas à reposição.

A nova lei cobra ainda o registro das peças que virarem sucatas ou tiverem outro destino. A implementação, gestão e alimentação é de responsabilidade do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

O Contran terá também a função de disciplinar os critérios para a verificação das condições das peças usadas, os requisitos de segurança e a lista das peças que não podem ser usadas para a reposição. Somente podem ser reaproveitadas aquelas que atenderem às exigências técnicas.

As empresas que não obedecerem às regras estarão sujeitas a multas de R$ 2 mil a R$ 8 mil, de acordo com a gravidade da infração, e a outras sanções, chegando à interdição do estabelecimento, no caso de repetição de penalidades.

COM PEDIDO DE ABSORVICAO DA PROUCURADORIA FELICIANO SERA JULGADO POR ESTELIONATO NO S.T.F.

O deputado federal Marco Feliciano (PSC-SP) será julgado pelo plenário do STF (Supremo Tribunal Federal) nesta quinta-feira (22) por uma acusação de estelionato. A PGR (Procuradoria-Geral da República) deu parecer contrário à condenação por falta de provas.
Feliciano é acusado de ter recebido R$ 13,3 mil para realizar dois cultos religiosos no Rio Grande do Sul sem ter comparecido aos eventos. Ele responde por estelionato e será julgado pelo Supremo por ter foro privilegiado. A pena por estelionato pode dar de um a cinco anos de prisão, além de multa.
Em depoimento ao STF em abril do ano passado, Feliciano disse que tentou devolver dinheiro de evento. "Procurei os advogados da pessoa, para minha felicidade descobri que eram evangélicos também, eram irmãos, e falei: 'Eu quero aqui pagar o que eu devo, quero devolver, e quero devolver com juros e correção para que não fique nenhum tipo de celeuma'", disse Feliciano ao Supremo.
Durante o depoimento, Feliciano disse ainda que não sabia que, na véspera do evento, a sua assessoria havia confirmado, via e-mail, a sua presença na palestra. Segundo o pastor, a sua agenda é organizada por terceiros.
Caso Feliciano seja condenado, não há definição sobre o que ocorrerá com seu mandato. Ministros do STF defendem uma condenação no Supremo determina a perda imediata do mandato parlamentar, mas membros da Mesa Diretora da Câmara dos Deputados dizem que essa decisão é prerrogativa da Casa.
O mesmo debate ocorreu com as condenações do julgamento do mensalão. Após intenso embate entre STF e Câmara, os deputados condenados presos renunciaram ao mandato.
O deputado também responde a outra ação penal no STF. Em março deste ano, o ministro do Gilmar Mendes autorizou a abertura de um inquérito para investigar Feliciano pelo crime de preconceito contra religião.
De acordo com o Ministério Público, Feliciano aparece em um vídeo postado na internet profetizando "o sepultamento dos pais de santo" e o "fechamento dos terreiros de macumba". Para o procurador-geral da República, Rodrigo Janot, o vídeo pode induzir ou incitar o preconceito.
Se condenado por este outro crime, o deputado poderá receber uma pena de até três anos de prisão e multa.
A Procuradoria solicitou a abertura de inquérito para investigar Feliciano no Supremo após duas representações contra ele serem protocoladas no STF. Uma delas foi apresentada pelo Templo Iniciático de Umbanda da Ordem Cruzada de Nossa Senhora da Guia e a outra redigida por um cidadão que denunciou o vídeo à corregedoria do Ministério Público em São Paulo.
A reportagem tentou falar com o deputado, mas não o localizou até a publicação desta notícia.
No ano passado, Feliciano presidiu a Comissão dos Direitos Humanos e Minorias da Câmara. Sua gestão conturbada por projetos polêmicos defendidos por ele como a "cura gay" e amplamente criticada por representantes de entidades que defendem os direitos humanos.

OPERACAO LAVA AJATO !!

 
Por                                                                                                                                                                                                      investigados na Operação Lava Jato (iniciada em 17/3/14), que desarticulou uma organização criminosa que tinha como objetivo a lavagem de dinheiro em seis estados e no Distrito Federal. De acordo com as informações do Conselho de Controle de Atividades Financeiras (Coaf), os acusados (ex-diretores da Petrobrás, deputados, doleiros etc.) movimentaram mais de R$ 10 bilhões de reais. Motivo da soltura: de acordo com o Ministro Zavascki, o juiz que acompanha a investigação (Moro), desde o primeiro momento em que surgiram indícios contra parlamentares, já deveria ter mandado o inquérito inteiro para o STF, não lhe sendo possível dividir o inquérito para remeter apenas parte dos fatos ou dos investigados à Corte Máxima. No caso do ex-senador Demóstenes o STF ficou com a sua parte da investigação e o restante foi para a primeira instância. No caso da corrupção do metrô em São Paulo, o Min. Marco Aurélio só ficou com uma parte (quem desfruta do foro privilegiado) e o restante continuou na primeira instância. A mesma lógica deveria reger o caso Lava Jato. Mas o Min. Zavascki afirmou ter havido erro do juiz, que “afrontou” o entendimento da Corte (que conta com vários entendimentos neste e em praticamente todos os assuntos, diga-se de passagem). Ponto para a Suprema Corte das contradições!

É discutível, portanto, a paralisação dos inquéritos determinada por Zavascki. De outro lado, quando se libera um acusado de enriquecimento ilícito, deveríamos sempre pensar na garantia da reparação dos danos. Por que não se fixar uma altíssima fiança nesses casos, tal como fazem as Justiças evoluídas e tendencialmente civilizadas? Sem essa garantia da reparação dos danos, a soltura de qualquer réu presumido inocente, nos casos midiáticos, incrementa ainda mais o ressentimento (a ira, o ódio, a raiva, o rancor, a indignação, o sentimento de impotência) da massa rebelada (Ortega y Gasset) que, em última análise, é quem verdadeiramente dita os critérios (certos e errados) da política criminal (assim como de grande parte dos conteúdos midiáticos). Ponto negativo para a Justiça racional!

Nos países invertebrados (caso do Brasil), guiados pelas opiniões das massas rebeladas (constituídas pelo pensamento médio de todas as classes sociais e profissionais), a Justiça criminal, nos crimes econômicos dos poderosos, pouco se preocupa com o mais relevante, que é a reparação dos danos causados.  E por que não se aprova a pena de empobrecimento dos “barões ladrões” (Freeland: 2014), tal como defendia Beccaria, em 1764? Na Justiça onde prepondera a opinião da massa rebelada (e ressentida) é enorme o prestígio da pena de prisão. Acredita-se que, sem ela, não existe castigo. Esse é um grande equívoco das massas rebeladas, cujo escopo irracional nunca ocultado sempre consistiu em promover algo mais que a justiça ou a racionalidade, sim, a vingança, seja de forma opressiva por meio da mídia, seja de forma direta como ocorreu com o linchamento da dona de casa Fabiane Maria de Jesus, em Guarujá-SP. Ponto negativo para os valores nobres (racionalidade, proporcionalidade etc.) não empunhados pela massa rebelada!

Teoricamente a economia de mercado ficaria sujeita à política e todos os seus abusos subordinados ao controle jurídico. A quase totalidade da massa rebelde (da sociedade civil ressentida), no entanto, tem dificuldade para perceber que, na prática, quem manda é a economia (o mercado) que, quando ingressa no mundo dos excessos e dos abusos, cria seus crimes organizados quase sempre juntamente com os agentes do Estado (deputados, senadores, polícia, juízes, fiscais etc.). Pelo menos no que diz respeito aos países de capitalismo selvagem e/ou extremamente desigual é bastante acertada a ponderação de Ferrajoli (2014/1) no sentido de que não existe o governo público/político da economia, sim, há o governo privado/econômico da política. Somente a Justiça das massas rebeladas não percebe que a única linguagem que o mundo da economia de mercado criminosa conhece (e reconhece) é a do deus chamado dinheiro. Fico sem compreender a lógica e o pensamento da ressentida massa rebelada (composta da média de todas as categorias sociais) que continua apegada à pena de prisão, mesmo para os casos onde não haja violência ou necessidade absoluta cautelar, esquecendo-se que o ressarcimento e o empobrecimento do “barão mafioso” seriam as consequências mais adequadas, aplicando-se o capital dele confiscado na educação obrigatória e gratuita de todos (digo todos, porque até os ricos escolarizados necessitam muitas vezes de educação ética comunitária). Ponto para a irracionalidade!

NOVA LEI DE TRANSITO BARBERAGEM E DERRAPAGEM DO LEGISLADOR ..

Meus amigos: mesmo estando alguns dias fora do Brasil, li o texto da nova lei de trânsito, sancionada pela presidenta Dilma e publicada no dia 12/5/14 (só vai entrar em vigor em novembro/14). Nós estamos loucos (eu talvez por causa do fuso horário ou outra causa a ser investigada) ou o legislador é que fez uma tremenda barbeiragem? Vejam a questão (opinem também, porque gostaria de saber quem está redondamente equivocado):

O legislador agregou no delito de homicídio no trânsito (CTB, art. 302: Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor) uma forma qualificada (pena maior), com a seguinte redação:

“§ 2º Se o agente conduz veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência ou participa, em via, de corrida, disputa ou competição automobilística ou ainda de exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente:” “Penas – reclusão, de 2 (dois) a 4 (quatro) anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.” (NR)”

Como se vê, no art. 302, quando a morte resulta (1) de direção embriagada ou (2) de participação em “racha” ou (3) de manobra arriscada, a pena será de reclusão (não de detenção), de dois a quatro anos (muda de detenção para reclusão, o que significa pouca diferença na prática).

Pois bem: no art. 308 o legislador agravou todas as penas previstas para quem participa de “racha”. Foram contempladas três situações: (1) participa do “racha”, gera risco de acidente, mas não lesa ninguém (pena de 6 meses a 3 anos + sanções acessórias); (2) participa do “racha” e gera lesão corporal grave (pena de 3 a 6 anos mais sanções acessórias); (3) participa do “racha” e gera morte (pena de 5 a 10 anos mais sanções acessórias). Vejamos o novo texto legal:

“Art. 308. Participar, na direção de veículo automotor, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística não autorizada pela autoridade competente, gerando situação de risco à incolumidade pública ou privada:

Penas – detenção, de 6 (seis) meses a 3 (três) anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

§ 1º Se da prática do crime previsto no caput resultar lesão corporal de natureza grave, e as circunstâncias demonstrarem que o agente não quis o resultado nem assumiu o risco de produzi-lo, a pena privativa de liberdade é de reclusão, de 3 (três) a 6 (seis) anos, sem prejuízo das outras penas previstas neste artigo.

§ 2º Se da prática do crime previsto no caput resultar morte, e as circunstâncias demonstrarem que o agente não quis o resultado nem assumiu o risco de produzi-lo, a pena privativa de liberdade é de reclusão de 5 (cinco) a 10 (dez) anos, sem prejuízo das outras penas previstas neste artigo.” (NR)

O problema: aqui no art. 308 o resultado morte provocado culposamente aparece como qualificadora do delito de participação em “racha”. Já no art. 302 (homicídio culposo), é a participação em “racha” que o torna qualificado (mais grave). No delito de participação em “racha”, é a morte que o qualifica. No delito de homicídio, é a participação no racha que o qualifica. Mas tudo isso é a mesma coisa! O mesmo fato foi descrito duas vezes. Na primeira situação (art. 302), a descrição legal foi de trás para frente (morte em virtude do “racha”); na segunda (art. 308), da frente para trás (“racha” e depois a morte). Para não haver nenhuma dúvida (talvez essa tenha sido a preocupação do emérito legislador), descreveu-se o mesmo fato duas vezes. Seria uma mera excrescência legis (o que já é bastante reprovável), se não fosse o seguinte detalhe:

No art. 302 (homicídio culposo em razão de “racha”) a pena é de reclusão de dois a quatro anos; no art. 308 (“racha com resultado morte decorrente de culpa”) a pena é de cinco a dez anos de reclusão! Mesmo fato, com penas diferentes (juridicamente falando, sempre se aplica a norma mais favorável ao réu, ou seja, deve incidir a pena mais branda – in dubio pro libertate).

O legislador, quando redigia o art. 302, era um (talvez fosse o período da manhã); quando chegou na redação do art. 308, passou a ser outro (talvez já fosse o período da tarde). O fato é o mesmo, mas as valorações punitivas são completamente diferentes. E agora? O legislador derrapou ou nós é que estamos loucos? (gostaria de ouvir a opinião de vocês). Se a loucura for minha, nada poderá ser feito (a não ser me internar). Se a barbeiragem (e derrapagem) foi do legislador, vamos correr para corrigir o erro. O Brasil não merece mais uma polêmica legislativa, geradora de enorme insegurança.

 

JURISTA " LUIZ FLAVIO GOMES".

ALCCOL E MORTES !

O álcool mata cerca de 3,3 milhões de pessoas no mundo a cada ano, ou cerca de uma pessoa a cada 10 segundos, de acordo com um comunicado da OMS.


Essa taxa é maior do que as mortes causadas pela AIDS, a tuberculose e a violência combinados.


De acordo com o "Relatório mundial sobre álcool e saúde de 2014", 5,9% das mortes no mundo são atribuídas ao álcool. O que é ainda mais assustador é que 7,6% de todas as mortes envolvem homens. Essa é uma quantidade enorme, considerando que essa é uma droga legal e comercializada com muita facilidade.


É preciso mudar esse quadro: como o relatório afirma, o abuso de álcool é uma pandemia global e os governos precisam tomar medidas para proteger seus cidadãos. As melhores soluções pensadas são o aumento dos impostos, aumento da idade legal para beber e melhorar a regulamentação do comércio de bebidas alcoólicas. A OMS também chama a atenção dos governos para realizarem campanhas nacionais de sensibilização e prestação de serviços no tratamento para alcoólatras.


"Algo a mais precisa ser feito para proteger a população contra as consequências negativas que o álcool tem para a saúde", diz o Dr. Oleg Chestnov, diretor-geral adjunto de doenças não transmissíveis e saúde mental. "O relatório mostra claramente que não há espaço para complacência quando se trata de reduzir o uso nocivo do álcool".


A maioria das mortes por álcool provém de doenças cardiovasculares e diabetes, mas também há a cirrose e a fragilidade do sistema imunológico. A outra porcentagem de 17,1% de todas as mortes relacionadas ao álcool envolvem acidentes de trânsito ou ainda à violência induzida pela bebida.



Regionalmente falando, a OMS aponta que, com o aumento da riqueza global, as nações como Índia e China estão tendo as maiores taxas de consumo de bebida alcóolica, possuindo cada vez mais vítimas dessa droga. Entretanto, a Europa Oriental e a Rússia, batem recordes no exagero. Homens na Rússia chegam a beber em média 32 litros de álcool puro por ano, quase o dobro da média de um consumidor em todo o resto do mundo.


Avaliando esses dados, o preconceito com outras drogas chega a ser antiquado e ínfimo. Incapacidade de reduzir o uso, consequências alarmantes para o indivíduo que consome e para toda uma sociedade são apenas alguns dos argumentos usados para drogas que, em grande parte dos países, são consideradas ilegais.


No entanto, o álcool, mesmo com todos esses índices, é legal, e os governos federais e estaduais dedicam uma atenção exagerada para prevenir as pessoas desse uso de outras drogas. Se os países estão tão empenhados em combater o abuso de substâncias, então o álcool seria um alvo óbvio.


Já houve tentativas, mas não tiveram muito sucesso. É preciso uma campanha com mais ênfase e uma reeducação das pessoas com relação ao consumo de bebidas alcóolicas e colocar um maior controle sobre isso, afinal, elas também são drogas, que mudam a vida de um indivíduo e afeta a vida de toda a sociedade

VOCE LAVA OU LIMPA ?

CURSO DE EDUCADOR DE TRANSITO .

Essa é uma pergunta que tem sido feita com frequência por emails, mensagens e postagens nas páginas que administro nas redes sociais com o trabalho voluntário de Educação Para o Trânsito online (EPTon), desde 2008. As pessoas, muitas por curiosidade, querem saber como se tornar um educador de trânsito, que curso fazer, onde fazer, quanto tempo demora, qual a melhor instituição, e por aí vai.
No meio da imprensa, costuma-se dizer que o bom jornalista já nasce pronto, se aperfeiçoa e fica melhor ainda com o tempo. Quando o assunto é educação para o trânsito a pergunta também não é difícil de responder.


Alguns diriam que para ser educador de trânsito tem que ser professor por conta da formação em Pedagogia e na arte e ofício de ensinar. Outros, atribuem o papel de educador de trânsito ao instrutor de CFC, seja ele teórico ou prático. Há quem diga que para ser educador de trânsito tem que ter diploma de especialização na área de educação para o trânsito enquanto outros dizem que qualquer um pode ser educador de trânsito, desde que se dedique.


Mas o que realmente faz o educador de trânsito (no sentido de fazer, de realizar, mas também no que tange à sua essência) não é essencialmente o diploma, haja vista que vemos tantos professores que sequer buscam trabalhar o trânsito como tema transversal em suas aulas.


Por outro lado, também temos instrutores teóricos e práticos de CFC focados mais no ato de instruir para dirigir enquanto treinamento para realização de tarefas mecânicas e repetitivas do que nos verdadeiros valores trabalhados por um educador de trânsito.


O diploma de especialização na área de educação para o trânsito sempre é bem vindo diante da necessidade de formação específica, mas isso não garante o verdadeiro educador de trânsito.


Na verdade, ser educador de trânsito começa por saber diferenciar entre educar, formar e instruir. Educar é despertar aptidões naturais e orientar para o aprimoramento; formar é evocar o processo de fazer aflorar o conhecimento e orientar condutas, ao passo que instruir continua sendo sinônimo de treinamento para executar tarefas que se já conhece e aprimorá-las.


O que faz o educador de trânsito é a sua certeza de que viverá eternamente por uma causa: a causa humanitária de salvar a vida de outras pessoas no trânsito. E para isso, ele terá que ser ativista e saber que terá pela frente uma luta que muitas vezes parecerá inglória por mais que doe tudo de si e faça o seu melhor porque anualmente no Brasil morrem cerca de 57 mil pessoas em acidentes e mais de 444 mil ficam sequeladas temporárias ou permanentes.


Para ser educador de trânsito tem que estudar muito, o tempo todo, a vida toda, para conhecer a legislação de trânsito, suas portarias, resoluções, jurisprudências e atualizações diárias. Mas, não basta ser um acervo jurídico ambulante: tem que ter alma de educador de trânsito. Tem que ter valores e conduta de educador de trânsito para ser o primeiro a fazer aquilo que ensina.





Para ser educador de trânsito tem que exercer o sacerdócio da educação para o trânsito, tem que amar o que faz, tem que estar disposto a ser voluntário, a trabalhar de graça muitas vezes, e nesse mundo competitivo o trânsito como profissão tem se destacado mais, para muitos, como oportunidade de emprego e pauta frequente na mídia.


Para ser educador de trânsito tem que ter criatividade para lidar com pouco dinheiro para colocar em prática as suas ideias, projetos e ações transformadoras. Mas, também tem que saber lidar com o próprio ego e o ego dos outros nessa imensa e ardente fogueira das vaidades.


Tem que aprender que muitas vezes não vai importar se o seu projeto é transformador e salvará vidas de verdade porque as portas se fecharão na sua cara, seja porque você não é amigo do Executivo ou porque muita gente não se importa mesmo.


Para ser educador de trânsito tem que aprender a conhecer e se defender das intenções capciosas, dos interesses políticos e não permitir que o seu trabalho por uma causa humanitária seja feito de palanque e “mise-em-scène” eleitoreiro.


Tem que ter ética, caráter e compromisso existencial para saber que num evento voltado para salvar a vida das pessoas o seu lugar não é debaixo do holofote, mas nas ruas, na via pública, abordando as pessoas, dialogando, explicando, mostrando e tentando conscientizar da importância dos autocuidados para se manter vivo no trânsito.


Tem que entender que educação para o trânsito pode até te dar visibilidade, fama, trazer oportunidades, e quem sabe algum emprego público de cargo comissionado, embora nunca te fará rico financeiramente com isso. Porque a sua maior riqueza será doar a sua vida para salvar outras vidas nesse exercício diário de ser um herói anônimo. Ou, pelo menos, que espere recompensas.


Se você consegue praticar a empatia, se tem paixão pelo trânsito, pela sua vida e pela vida de outras pessoas; se você está disposto a estudar muito, a dar o melhor de si sem esperar nada em troca, e se não vai sentir vergonha de admitir que salvar a vida das pessoas no trânsito é a causa da sua vida, parabéns! Você tem alma de educador de trânsito.